¿Submarinos alemanes en el estrecho de Magallanes?

Publicado por el diario La Prensa. Circa 1940.

Según noticia periodística del día 23 (diario "La Verdad", de Magallanes), se habría avistado "en el estrecho de Magallanes" frente a Punta Arenas, un submarino de nacionalidad no identificada, de gran tamaño y armado con un cañón a proa, que navegaba hacia el Atlántico, al parecer en compañía de un buque tanque". A pesar de la precisión de los datos, es muy probable que se trate de una información imaginaria y tendenciosa por las razones siguientes: Submarino alemán es casi imposible que ande por aguas tan alejadas, donde no hay tráfico británico que valga la pena (uno que otro barco frigorífico en viaje directo de Tierra del Fuego o Patagonia a Inglaterra, ni andan buques de guerra más que en las Malvinas. Se explicaría que frente a estas últimas pudiese ponerse en acecho un submarino alemán, pero en tal caso no se dejaría ver en Magallanes. El océano Indico y las Indias Holandesas constituyen sin duda un buen campo de caza, pero la travesía indicada seria la del cabo de Buena Esperanza y no la de Sud América: por lo demás, la información señala que el submarino en cuestión iba al este, no al oeste. 

Los submarinos no están hechos para esas latitudes, siempre tempestuosas y donde la mar es muy gruesa, ni para campaña oceánica tan larga. El petroleo del buque acompañante haría más falta seguramente en Alemania que en lejana aventura. Y, por último, la presencia en esas aguas, sin aviso, de buques beligerantes, sobre todo de un submarino, acarrearía inmediatas complicaciones con las naciones de América, que acaban de declarar su zona de seguridad de 300 millas. Para tal campaña se prestan mucho más un crucero de superficie, un Scharnhorst, un "acorazado de bolsillo", un buen mercante armado, contingencia que ha de constituir sin duda una pesadilla para el Almirantazgo británico. Y con ello llegamos a la segunda hipótesis, la de ser británico el submarino en cuestión. Gran Bretaña tiene submarinos de sobra para sus actuales necesidades estratégicas, y es muy posible que tenga a algunos distri-buidos en los diversos puntos focales donde prevea el ataque enemigo al comercio. Y por más que en la Tierra del Fuego no haya mayor tráfico, bien puede tener algún submarino por esos lados. pero estacionado en Puerto Argentino (Stanley), no sobre la Tierra del Fuego. 

Sumergible chileno de fabricación británica, que bien pudo ser
confundido con un barco germano

Nota: Las observaciones del redactor son muy acertadas. Era virtualmente imposible que un sumergible alemán estuviera en misión de combate en aquellas latitudes. Además, si era un lobo furtivo en extraña misión de espionaje, que hacía allí y no en las costas bonaerenses. Tampoco había reportes de sumergibles británicos en aquellas zonas, por lo que seguramente se trató de un avistaje falso o una confusión. Tampoco hay indicios de que los militares chilenos o los argentinos se movilizaran por esta noticia.

Pero bien, ya sabemos que la leyenda está instalada y las noticias de este tipo daban la vuelta al mundo ya desde los tempraneros años de la guerra.

Batalla aérea sobre Buenos Aires

En junio de 1943, el gobierno de Castillo cayó en manos de los militares que lo derribaron para instaurar un régimen de facto. Cada vez más aferrados a la neutralidad que tanto irritaba a los Estados Unidos, y en vistas de la total colaboración de Brasil con la causa aliada, lo militares argentinos comenzaron a temer seriamente a una hipótesis de guerra con el vecino país sudamericano. 

Brasil era intensamente armado por Estados Unidos, mientras que la gran potencia ignoraba los reiterados pedidos de armas de los argentinos. Éstos a su vez, exploraron otras opciones, llegando a negociar seriamente con el Estado Mayor alemán el envío de material bélico. 

A fines de 1943, mientras Berlín era devastada por las incursiones aéreas de los aliados occidentales, el gobierno de facto comenzó a prepararse para una incursión aérea hostil sobre la capital. Así, se instruyó a la población civil mediante un impreso realizado por las Fuerzas Armadas y se dio inicio a una serie de ejercicios de simulacro, que incluían a toda la población, el principal de los cuales ser realizó a principios de diciembre de 1943. 

Crónica del ataque aéreo sobre Buenos Aires 

"En el territorio de la capital se realizó la noche el último de los ejercicios organizados para este año por el Comando de Defensa Antiaérea del Interior, a fin de experimentar las medidas de oscurecimiento en una extensión mucho mayor que los ensayos parciales realizados hasta ahora; y probar a la vez la eficacia de los distintos medios de alarma que deben aplicarse en caso de un hipotético ataque exterior."

El oscurecimiento 

"Casi todas las casas de comercio terminaron voluntariamente sus actividades a las 19. De tal modo, la gran masa de la población tuvo oportunidad de dirigirse a sus residencias antes de la puesta del sol. 

A medida que avanzaba la noche, en las confiterías y demás lugares de reunión se corrieron las cortinas y se adoptaron medidas para evitar la salida de luz al exterior. Como en las otras ocasiones, no fue encendido el alumbrado público y los ferrocarriles, tranvías, ómnibus, colectivos y automóviles particulares y de alquiler lo hicieron con sus luces interiores y exteriores considerablemente atenuadas. Los vestíbulos de los teatros y cinematógrafos fueron preparados, como en los oscurecimientos anteriores, con luces mortecinas… 

Nota publicada por La Prensa
en diciembre de 2018

Como anunciamos ayer, los vapores que habitualmente zarparon en horas de la noche, adelantaron su salida para hacerlo dentro de las horas de luz natural. 

Personal de policía, así como de las reservan de la repartición, constituidas por retirados, que se concentraron previamente en las comisarías y empleados de la Dirección de Alumbrado de la Municipalidad, recorrieron las zonas que les fueron asignadas para hacer corregir los defectos de oscurecimiento. Por su parte, oficiales del comando realizaron inspecciones por distintas zonas a fin de observar el acatamiento a las medidas dispuestas."

En el dique 3 

"Mientras tanto, en inmediaciones del dique 3, se constituyó el Comando de Defensa Antiaérea. También se reunieron regular cantidad de espectadores, especialmente autorizados. El público en general se situó en las aceras de la plaza Colón y en las de la avenida Leandro N. Alem, Eduardo Madero, Ingeniero Huergo y demás de las inmediaciones, fuera de la zona portuaria. 

Alrededor de las 20.30 hs. acudieron al lugar donde se había instalado el comando el vicepresidente de la Nación y ministro de guerra, el ministro de marina, funcionarios, así como muchos jefes y oficiales. Por altavoces se hizo un somero relato de la situación de guerra planteada." 

Comienza la alarma 

"Prevéngase", pedía el ejército al ciudadano
común

"Casi al mismo tiempo, se supo que habían iniciado su vuelo desde la base aérea naval de Punta Indio los aviones que realizarían el simulacro de ataque. Eran 6 aparatos Corsario y 5 Glenn Martin. No tardaron en recibirse en la central de alarma establecida en el edificio del Correo los avisos del servicio de vigilancia establecido, a cargo de personal de las empresas telefónicas y telegráficas, de ferrocarriles y de correos y telégrafos. De este modo fue siguiéndose la dirección y el recorrido de los supuestos atacantes, en su marcha hacia el objetivo. Al acercarse a 60 kilómetros de la capital, la central de alarma impartió la alerta a las 20.50, e inmediatamente, por medio de sirenas, campanas y pitos de fábricas se difundió la advertencia del supuesto peligro. LA PRENSA, por medio de su sirena (instalada en el viejo edificio de Av. De Mayo), dio las señales de la alarma y del cese del peligro manteniendo el necesario servicio de comunicaciones y cooperación. 

A partir de ese momento, el tránsito de peatones y de vehículos se ajustó a las disposiciones conocidas para tal emergencia, Tranvías, ómnibus y "colectivos" detuvieron su marcha. Los demás automóviles dejaron las calles llamadas de dirección y pararon en las trasversales. Las personas debieron transitar con las precauciones establecidas." 

El simulacro de ataque 

"No cesaban de recibirse, entretanto, informaciones precisas de la aproximación de la escuadrilla que simulaba el ataque. Ante la inminencia de su llegada, se aprestaron las secciones de detectores y proyectores luminosos situados en las dársenas norte y sur, así como las piezas de artillería antiaérea livianas, establecidas en inmediaciones de los diques, al este de la Casa de Gobierno y en la avenida costanera Tristán Achával Rodríguez, vinculado todo ese sistema de defensa por una red de comunicaciones. Los detectores no tardaron en situar a los aviones. Un grupo volaba sobre el río, otro sobre la ciudad y el tercero en el centro de ambas formaciones. Casi sobre el blanco, los faros que seguían automáticamente la dirección de los detectores, fueron encendidos en forma instantánea y las tres escuadrillas quedaron iluminadas por distintos haces de luz. Al mismo tiempo, las baterías abrieron el fuego simulado con munición de fogueo. En la vía pública se provocaron dos incendios para simular impactos de bombas…" 

Glenn Martin

"Mientras se apagaban los incendios con extinguidores, se convocó a una cuadrilla de reconocimiento de la Municipalidad, la cual procedió a realizar trabajas, entre ellos la construcción de un puentecillo de madera que se hizo en contados minutos. 

Los aviones volvieron momentos después, siendo nuevamente localizados y atacados por los tiros antiaéreos. Entonces se provocó el incendio de los materiales acumulados en los restos del galpón de la Aduana. Mientras llegaban los bomberos, el fuego alcanzó magnitud y la acción de la artillería siguió constantemente. El trabajo de los bomberos se prolongó desde las 21.17 hasta las 21.40, utilizándose varias líneas de mangueras, escaleras y la bomba flotante del Ministerio de Obras Públicas que extraía agua del dique. 

Al alejarse los aviones se comunicó el cese de la alarma a las 21.41. También acudieron otros servicios auxiliares de reparaciones de servicios eléctricos, de obras sanitarias y de la Asistencia Pública, pero al solo objeto de ensayar su tránsito hasta el lugar, a través de las calles a oscuras." 

Un ejercicio con munición de guerra 

"Cuando el incendio del galpón quedó dominado, se realizó un ejercicio de tiro de artillería con munición de guerra, utilizándose proyectiles luminosos, que produjeron la exacta sensación de su eficacia contra blancos aéreos hipotéticos." 

Palabras del vicepresidente y ministro de guerra 

"En esta forma terminó el programa preparado, y al retirarse, el vice presidente de la Nación y ministro de guerra revistó a los vehículos y al personal civil y de voluntarios que se alinearon en las cercanías del lugar. Al finalizar la inspección, el citado funcionario pronuncio un breve discurso para señalar su satisfacción por los resultados obtenidos y adelantar sus felicitaciones a los civiles, militares y voluntarios que habían cooperado." 

Cese del oscurecimiento 

"Casi al mismo tiempo se convino en dar por terminado el ensayo, acortando considerablemente el período del oscurecimiento. A las 22 se ordenó por la Dirección de Alumbrado de la Municipalidad el encendido de las luces de la vía pública, y 20 minutos después toda la ciudad había recobrado su aspecto habitual…" 

Una reflexión propia

Las baterías livianas de 20 mm pudieron ser eficientes con los viejos Corsair de la década de los veinte, que estaban ya obsoletos, o con los un poco más modernos Glenn Martin, que constituyeron entre 1937 y 1947 la espina dorsal de las escuadrillas de Bombardeo. Sin embargo, es difícil imaginar que esas baterías livianas pudieran hacer algo si los EE.UU dotaban al Brasil de sus fantásticos bombarderos pesados de gran altitud.

Fuente: La Prensa

Cazadores de submarinos

Bien amigos, aquí les traigo la reseña de otro de esos fantásticos libros que tienen más de 80 años, pero no por eso son menos atrapantes.

La amenaza submarina alemana que enfrentaros los británicos durante la Primera Guerra Mundial suscitó todo tipo de nuevos dispositivos destinados a su neutralización. Acorazados y cruceros comenzaron a mostrar grandes bolsas de acero a sus costados, denominados bulges, se desarrollaron las redes antisubmarinas, se perfeccionaron los destructores, se crearon las mortíferas cargas de profundidad y los convoyes. Pero, sin lugar a dudas, el más ingenioso y elaborado de estos dispositivos fueron los barcos “Q” o buques trampa. 

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Estos barcos “misteriosos” como también eran conocidos, eran mercantes pequeños armados con poderosos cañones y tripulados por marinos y oficiales de la Royal Navy. No debemos confundirnos con los mercantes armados de la Segunda Guerra Mundial. Los buques “Q” de la Gran Guerra, eran verdaderos barcos señuelos. Para comenzar, eran retirados totalmente del tráfico mercante. Sus bodegas eran completamente rellenadas con maderas, ya que normalmente se dejaban torpedear por los submarinos alemanes, ya que el momento más vulnerable de estos era cuando se acercaban para interrogar a los náufragos del supuesto mercante. 

El Q Farnboroug hundiéndose

Los ingleses desarrollaron un muy detallado procedimiento para el accionar de los buques “Q”: 

La tripulación vestía harapos al mejor estilo de los marinos mercantes. Además existía un grupo de “pánico”, que al momento del ataque simulaba abandonar el barco a toda velocidad, haciendo creer al atacante que nadie quedaba a bordo. El submarino, acercándose despreocupado, eran atacado por sorpresa por los artilleros y el comandante que se ocultaban detrás de mamparos móviles. 

No solamente se utilizaron vapores. Hay un gran registro de veleros y barcos de pesca transformados en “Q” 

Cañón de 12 libras oculto a la vista en un bote

El libro del capitán Austen, que supo ganarse de Victory Cross a bordo de una de estas naves, rememora épicos combates entre estos raros navíos y los bravos submarinos del káiser. Sus páginas están plagadas de anécdotas increíbles de proezas llevadas a cabo en las condiciones más indescriptibles. 

Recomiendo su lectura. Realmente me ha resultado muy entretenido. 

Los avances técnicos de los lobos grises en la Segunda Guerra Mundial hicieron obsoletos muchas de estas medidas antisubmarinas. Por ejemplo los bulges fueron inútiles porque el torpedo explotaba debajo de la quilla. Los buques trampa, a pesar de que se comisionaron nueve, tampoco tuvieron el éxito alcanzado en la guerra de 1914.

Comandante de un Q camuflado como civil

Un buque Q descubre su poderoso cañón

Comandantes Campbell y oficial Bonner, mencionados en el libro de Austen

Fotografías: KEBLE CHATTERTON

Los asombrosos submarinos de los Dardanelos

Estamos acostumbrados a leer sobre las numerosas y pródigas hazañas de los submarinos alemanes, tanto en la Gran Guerra como en la Segunda Guerra Mundial. Pero los germanos no fueron los únicos que lograron memorables faenas a bordo de estas máquinas legendarias. Para tenerlo presente, es bueno repasar notables acontecimientos como los que vamos a citar a continuación.

La gran frustración de los británicos durante la Primera Guerra Mundial fue la batalla de la península Gallípoli, en las costas occidentales de Turquía. El estrecho de los Dardanelos, que une el mar Egeo con el mar interior de Mármara, es un canal muy estrecho, que en algunos sectores llega apenas a 1.6 km. y su profundidad promedio es de 50 metros. Además es muy sinuoso. Para 1915, cuando la gran flota británica fracasó en su intento de forzar los estrechos, y mientras las fuerzas terrestres de sir Ian Hamilton se desangraban lentamente en la península, varios sumergibles de la Royal Navy comenzaron a realizar la increíble proeza de colarse por esa pequeña franja de agua hacia el mar interior. Lo hicieron a pesar de las redes antisubmarinas y de las telarañas de minas que infestaban el angosto paso.

 La magnífica pluma de Winston Churchill, en su libro de memorias sobre la Gran Guerra, publicado en varios volúmenes entre 1923 y 1931, relató las increíbles hazañas llevadas a cabo por varios sumergibles y comandantes en los Dardanelos. Así narró aquel gran estadista la fantástica historia de cómo los sumergibles de Su Majestad lograron tamaña proeza no sin sentidas pérdidas: 

La historia naval de Gran Bretaña no contiene ninguna página tan admirable como la que recuerda las proezas de sus submarinos en los Dardanelos, que constituyen, en audacia, habilidad, resistencia y riesgos, el ejemplo más hermoso de acción submarina de todo el conjunto de la Gran Guerra, y que fue caracterizado, además, por la más estricta observancia de las leyes aceptadas en la guerra. Cuando se piensa en aquellos oficiales y marineros, apretados entre la complicada maquinaria de sus buques de acero en forma de cigarro, tanteando, dándose golpes o cargando ciegamente a gran profundidad contra obstáculos desconocidos e imprevisibles, rodeados por ingenios explosivos (uno solo de los cuales podía destruirlos a un simple contacto), siendo blanco de cañones y torpedos en cuanto emergían un instante a la luz del día, perseguidos por cargas de profundidad, cazados por cañoneros y destructores, espiados por los submarinos alemanes y esperando a cada momento ser destrozados, ahogados o dejados morir de inanición en el fondo del mar, y no obstante soportando alegremente estas pruebas durante semanas enteras, para volver a pasar una y otra vez sin vacilar por entre las garras de la muerte… entonces resulta en verdad todavía más amargo recordar que sus proezas y su abnegación no se vieron coronadas por la victoria. 

La campaña 

… Ya en diciembre de 1914, el teniente Norman Holbrook había ganado laCruz Victoria al pasar con su submarino B11 sumergido por debajo de los campos de minas de los Dardanelos y hundir al crucero turco Messudieh. El 17 de abril, esta empresa desesperada fue intentada de nuevo por el submarino E15 en combinación con el entonces inminente desembarco de sir Ian Hamilton: la tentativa falló y el submarino embarrancó en el estrecho junto a Dárdanos, siendo muerto su comandante, el teniente T. S. Brodie, y capturada la mayor parte de su tripulación. Los restos del buque después de dura lucha fueron finalmente destruidos por un torpedo lanzado por un bote de patrulla británico. El día 25 de abril, mientras se estaba efectuando el desembarco, el submarino australiano AE2, sin asustarse por la desgracia de su antecesor, pasó sumergido con gran habilidad y valor a través y por debajo de los campos de minas y consiguió entrar en el mar de Mármara, donde del 25 al 30 atacó la navegación turca y hundió un gran cañonero. Pero, el 30 de abril, hallándose averiado e imposibilitado de hacer inmersión correctamente, fue a su vez hundido, tras dos horas de combate, por un bote torpedero turco. Sin embargo, el camino estaba de nuevo abierto y el paso, aunque peligroso, no resultaba imposible. 

E14 y las defensas de los Dardanelos; Telegraph UK

La pérdida de estos dos buques, que tanto molestó a lord Fisher, no impidió a los demás perseverar de un modo sublime. El 27 de abril, el E14, al mando del teniente C. Boyle, se sumergió 20 metros por debajo de los campos de minas, pasó el Kilid Bahr bajo el fuego de todos los fuertes y torpedeó a un cañonero turco junto a Gallípoli. Desde entonces hasta el final, operaron continuamente uno o varios submarinos británicos en el mar de Mármara y sus ataques a las comunicaciones marítimas turcas, aunque aislados, consumaron casi la ruina del enemigo. 

El E14 permaneció en el mar de Mármara del 27 de abril al 18 de mayo, perseguido sin tregua por botes torpederos y otras embarcaciones de patrulla, siendo objeto de un fuego tan continuado que apenas podía encontrar tiempo para recargar sus acumuladores y aguantar con vida. Sin embargo, pudo causar daños decisivos a los transportes turcos: el día 29, atacó a dos de ellos, hundiendo uno; el 1 de mayo, hundió un cañonero; el 5 atacó a otro transporte e hizo huir a varios más hacia Constantinopla, y el 10, atacó a dos transportes escoltados por dos destructores turcos, lanzando torpedos contra ambos, el segundo era un navío muy grande cargado de tropas: una explosión terrible siguió al impacto del torpedo y el transporte se hundió rápidamente con una brigada completa de infantería y varias baterías, con lo que murieron más de 6.000 turcos. Este terrible suceso paralizó prácticamente el movimiento de tropas turcas por mar. El E14 no tenía ya torpedos y, el día 17 de mayo, recibió por radio orden de regresar; el 18, desafió de nuevo el fuego de los fuertes pasando delante de ellos a 7 metros de profundidad y después se sumergió donde pensó que se hallaba el campo de minas, aunque es probable que pasara más bien a través de ellas corriendo el mayor peligro. 

Al día siguiente, entró en el mar de Mármara el comandante Nasmith con el E11, que acababa de ser armado con un cañón de 3 kilogramos, y cruzó durante varios días, amarrado a un velero, hundiendo un cañonero y varias otras embarcaciones. El día 25 de mayo, el comandante Nasmith llevó el E11 sumergido hasta la misma Constantinopla, donde torpedeó a un gran navío fondeado junto al arsenal; el submarino tocó fondo varias veces y escapó del puerto enemigo con gran dificultad. 

E14

Desde entonces hizo reinar el terror en el mar de Mármara, atacando sin éxito al acorazado Barbarossa, luchando con destructores, hundiendo transportes de víveres y otros vapores y escapando siempre a la destrucción por un pelo. El 7 de junio regresó atravesando el campo de minas y llevándose una de ellas, que arrastró largo tiempo suspendida de su timón de profundidad, todo bajo un fuego terrible de los fuertes. 

Había estado diecinueve días en el mar de Mármara y había hundido un cañonero, tres transportes, un navío cargado de municiones y tres cargados de víveres. 

El 10 de junio hizo su segunda entrada en el mar de Mármara el comandante Boyle y permaneció allí veintitrés días, hundiendo un gran vapor y trece veleros. Los submarinos E12 (teniente Bruce) y E7 (teniente Cochrane) pasaron el estrecho los días 20 y 30 de junio, respectivamente, y destruyeron, entre ambos, siete vapores y diecinueve veleros, cañoneando, además, repetidas veces las carreteras y ferrocarriles a lo largo de la costa. 

La red antisubmarina 

Un nuevo peligro iba a ser entonces añadido a los del paso: a mediados de julio, los turcos terminaron de colocar la red antisubmarina de Nagara, constituída por mallas de 3 metros de largo y 8 centímetros de grueso, reforzadas con alambre de 13 centímetros. Esta, excepto una pequeña abertura, cerraba el paso por completo hasta una profundidad de 66 metros. Este obstáculo estaba guardado por cinco cañoneros a motor armados con cargas de profundidad, y por numerosos cañones colocados convenientemente. 

Boyle

El día 21 de julio, el comandante Boyle pasó el estrecho por tercera vez en el E14. Cerca del paso, rozó una mina que no estalló y tuvo la enorme suerte de acertar la abertura de la red en Nagara. El día 22, encontró en el mar de Mármara al E7 y ambos continuaron juntos sus depredaciones (…) 

El regreso del comandante Boyle, o sea, su sexto paso por el estrecho, el día 12 de agosto, lo relata él mismo del siguiente modo: 

No dimos con la puerta y chocamos con la red; puede que la red hubiera sido ampliada ahora y no dejara abertura. En tres segundos el submarino fue levantado de 80 pies de profundidad a 45 pies; pero, por fortuna solo se desvió unos 15 grados de su ruta. Se oyó un ruido terrible de desgarraduras, golpes violentos y choques sordos, y pareció como si se hubiera chocado con dos obstáculos sucesivos, porque el ruido cesó casi, para sentirse de nuevo. Necesitamos veinte segundos para atravesar la red y, al doblar el Kilid Bahr, nos hicieron fuego lanzándonos además un torpedo desde Chanak, que salió a la superficie a unos pocos metros de nuestra popa. A una milla al sudoeste de Chanak, rozamos una mina, pero no nos detuvo. (…) 

El día 5 de agosto, el E11 (comandante Nasmith) había hecho su segundo paso del estrecho. Su costado golpeó duramente contra una mina a la altura de la punta de Kephez y a 23 metros de profundidad. Para romper la red en Nagara se sumergió a 33 metros y se lanzó a toda máquina: la red lo cogió por la proa y lo levantó violentamente, pero con el golpe cedieron las mallas con un ruido seco y el buque quedó libre. Una hora más tarde, torpedeaba a un transporte; durante todo el día fue perseguido por los patrulleros y, al amanecer del día siguiente, lo bombardeó un avión. Más tarde, torpedeó a un cañonero y, el día 7, entraba en acción contra tropas que marchaban por la carretera de la costa. El 8, torpedeó y hundió al acorazado Barbarossa, que, escoltado por dos destructores, marchaba a toda máquina hacia la península… 

Boyle

Estas aventuras y proezas continuaron sin interrupción durante veintinueve días, después el E11 regresó sano y salvo, habiendo hundido o destruido un acorazado, un cañonero, seis transportes, un vapor y veintitrés veleros. 

Este peligroso servicio fue continuado sucesivamente por los submarinos E2, E7, E12, H1 (teniente Pirie) y E20 (teniente Clyfford Warren), así como por el francés Turquoise. En total, la barrera de Nagara se pasó veintisiete veces, constituyendo cada viaje por sí solo una epopeya. De los trece submarinos ingleses o franceses que pasaron o intentaron pasar, se hundieron ocho, cuatro de ellos con toda su tripulación o poco menos. Además del E15 y el AEII, fue cogido también el E7, de Cochrane, en la red de Nagara, el día 4 de septiembre: bombardeado con cargas de profundidad durante dieciocho horas, y habiendo tratado de pasar a través del fondo de la red descendiendo a la profundidad excesiva de 40 brazas, Cochrane subió al fin a la superficie y, viéndose inextricablemente enredado en la red, mandó lanzarse al agua a su tripulación y hundió el buque con sus propias manos. (…) 

De los submarinos franceses, tres fueron hundidos o capturados a la entrada o en la red: el Saphir, en enero; el Joule, en mayo, y el Mariotte, el 26 de julio. El Turquoise fue el único que logró pasar, pero fue averiado y capturado el día 30, después de una breve campaña en el mar de Mármara. En el camarote del capitán encontró el enemigo su libro de notas que había olvidado destruir y que contenía la indicación del lugar en que había de encontrar el Turquoise al submarino inglés E20 el día 6 de noviembre. El submarino alemán U14 estaba efectuando entonces reparaciones en Constantinopla, y fue él quien acudió a la cita, con lo que el E20, esperando encontrar un amigo, fue volado por el torpedo de un enemigo. 

Magníficos resultados

En total los submarinos británicos destruyeron en el mar de Mármara 1 acorazado, 1 destructor, 5 cañoneros, 11 transportes, 44 vapores y 148 veleros, resultando de ello la suspensión virtual de las comunicaciones marítimas turcas. Fue un hecho de la mayor importancia para el enemigo y por el que, a fines de junio, quedó el ejército turco reducido a los límites más precarios en víveres y municiones.

Pecio del E14 descansando para siempre en las aguas turcas. Fue encontrado en 2008

Fuentes: Churchill, Winston. La Crisis Mundial de 1914-18. Londres 1923-31. 

Telegrafh UK

Daily Mail UK

El hundimiento del "Felson"

El submarino U-23 se deslizó por las oscuras aguas. Navegaba por la superficie y su comandante (Otto Kretchsmer), en la torre, vigilaba las sombras de la noche. De pronto, a lo lejos, una silueta puso en alarma al submarino alemán. Un barco, indudablemente. Volvió a enfocar sus binoculares una y otra vez. La silueta cobró forma más definida. El comandante ya no dudó. Se encontraban en presencia de un barco enemigo. El paso siguiente era uno solo. La nave estaba detenida o navegaba muy lentamente. Además, lo hacía a oscuras... Esto sólo significaba una cosa: barco, armado, de guerra o crucero auxiliar. La conclusión era muy simple: atacarlo en seguida. 

U-23

La torre se cerró bruscamente. Las órdenes corrieron por el U-23. El sumergible desapareció de la superficie. Instantes más tarde, la estela de dos torpedos indicaba que los proyectiles se dirigían hacia el blanco. Pasaron sesenta segundos escasos. De pronto, una atronadora explosión sacudió al submarino. El resplandor de la explosión de los dos torpedos iluminó la noche. El comandante del U-23, aferrado al periscopio, horadó la noche con su mirada, tratando de verificar lo ocurrido. La oscuridad más absoluta siguió al resplandor de las explosiones. Rápidamente el submarino emergió. La torre se abrió y dos hombres se precipitaron afuera. Eran el comandante y el segundo del U-23. Este último disipó las dudas con una frase: "No era un barco. Era una roca". 

En el interior del sumergible, minutos más tarde, los hombres, habiendo cedido la tensión, comentaron en tono risueño el incidente. y el comandante, siguiendo la broma, ordenó radiar el siguiente mensaje: "Roca torpedeada, pero no hundida". 

Días más tarde, al regresar de su crucero a la base de Kiel, el comandante del U-23 se sorprendió ante el extraordinario recibimiento de que fue objeto. lnquirió en seguida los motivos y fue el mismo Doenitz el que disipó sus dudas. En efecto, ante la pregunta del almirante, acerca del hundimiento del "Nelson", el comandante respondió que jamás lo había visto. Doenitz, asombrado, pidió inmediatamente la carpeta donde se consignaron los mensajes del U-23 y extendió ante el sorprendido comandante una hoja de papel donde se leía: "Nelson torpedeado, pero no hundido". 

Instantes más tarde. aclarado el incidente, ambos hombres rieron de buena gana. La explicación del error estaba en una simple sustitución de letras al recibir el mensaje. En efecto, roca, en alemán, se dice FELSON; en la recepción del mensaje se había confundido la palabra con NELSON. Después, todo había seguido su curso y los alemanes habían dado al "Nelson" por torpedeado...

El HMS Nelson con sus amenazantes torres triples de 35.6 cm.

El HMS Nelson era un enorme acorazado botado en 1925 que prestó servicios en la Segunda Guerra Mundial. Sin dudas su torpedeamiento por el U-23, un pequeño U-boot de la clase IIB, hubiera sido un hecho de enorme trascendencia.

El U-23 tiene la particularidad de haber sido destinado al Mar Negro junto al U-20 y U-19. Más extraño que un teatro de operaciones tan lejano fue la forma de llegar a él. Todos los sumergibles fueron desmantelados y enviados por tierra hasta Rumania. En 1944 las naves fueron hundidas por sus propias tripulaciones frente a las costas turcas. En 2008 fueron localizadas; están en excelentes condiciones de conservación.

Uno de los tres U-boot hundidos en el Mar Negro, todos del tipo IIB; Pierre Kosmidis.

Fuente: La Segunda Guerra Mudial, N° 36. 1965 Picadilly Press. Ed. Codex.  

El escarabajo del aire

Además de auto del pueblo, el Volkswagen, los alemanes intentaron construir el avión del pueblo. Pero en este caso se trató de un intento desesperado de último momento de construir un avión de última generación pero a un costo mínimo.

"HEINKEL" HE 162 

Conocido por el nombre de "Volksjager" (Caza del pueblo), el "Heinkel" He 162 pasó de las mesas de dibujo de los diseñadores a los vuelos de prueba de los primeros prototipos en el extraordinario lapso de ¡sesenta y nueve días! Uno de los más logrados aviones que produjo la industria aeronáutica alemana, el "Heinkel" He 162 fue el resultado de las especificaciones indicadas por el Reichluftfahrtministerium el 8 de septiembre de 1944, que determinaban la construcción de un avión de alto rendimiento, fabricado con el mínimo de materiales estratégicos y factible de ser producido en masa por una mano de obra no especializada. La máquina pedida, de acuerdo con las especificaciones solicitadas, estuvo lista para ser producida el 1 de enero de 1945. 

Como primera medida, la Heinkel produjo un diseño originalmente conocido como He 162 Spatz (gorrión). Por último, el primer prototipo, denominado He 162 VI, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1944. Cuatro días más tarde, mientras el jefe de los pilotos de pruebas de la Heinkel probaba el avión ante altos jefes de las fuerzas armadas, sufrió un accidente, destruyéndose el avión totalmente. Los trabajos, sin embargo, continuaron, completándose rápidamente los modelos He 162 V2 y V3, con diversas modificaciones. 

El He 162 estaba compuesto por un ala de una sola pieza construida en madera y un fuselaje de duraluminio. 

Tres plantas de producción fueron propuestas para encarar la fabricación del avión: la Heinkel-Nord, en Rostock, con una capacidad mensual de 1000 aviones; la planta de Junkers, en Dessau, con igual capacidad mensual y la Mittelwerke G.m.b.H., con una capacidad mensual de 2000 aviones. Otras plantas menores fueron incorporadas a la cadena y la producción inicial comenzó en febrero y marzo de 1945. 

Sólo 116 He 162 A fueron producidos y completados, aunque un número más alto se encontraba en avanzado proceso de fabricación al producirse la derrota de Alemania. 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Tipo: Caza interceptor monoplaza

Planta propulsora: Un motor BMW 003 A-l, turbojet, de 1.760 libras de empuje.

Armamento: Dos cañones MK 108, de 30 mm.

Velocidad máxima: 835 km/h

Ascenso a 6.000 metros: 6,6 minutos

Ascenso a 10.000 metros: 20 minutos

Techo de servicio: 12.000 metros

Alcance: 656 km

Peso:

Cargado normalmente: 2.700 kg

Con carga máxima: 2.900 kg

Dimensiones:

Envergadura: 6,90 metros

Largo: 9 metros

Fuente: "La Segunda Guerra Mundia"; 136. 1965, Picadilly Press. Ed Codex.

Un bombardero estrellado en el Río de la Plata

La muerte en Argentina del reconocido piloto de la Luftwaffe Werner Baumbach

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DE MEMORIAS
DE BAUMBACH

El Oberst Werner Baumbach fue uno de los pilotos de la Luftwaffe más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Fue condecorado con la cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por haber destruido más de 300.00 toneladas de buques enemigos. Se destacó especialmente como un eximio piloto del bombardero mediano Junkers Ju-88. 

Entre 1942 y 1944 fue retirado del servicio activo y se dedicó al desarrollo de bombarderos y nuevas armas. En 1944 fue llamado nuevamente a la acción y puesto al comando del misterioso Kampfgeschwader 200, una unidad destinada a operaciones especiales que contaba con aviones capturados a los Aliados y puestos en funcionamiento para misiones encubiertas. 

Luego de finalizada la guerra, Baumbach permaneció tres largos años en un campo de prisioneros. Finalmente, como hombre libre, llegó a la Argentina como técnico y consultor de Fabricaciones Militares. Fue una pieza clave del proyecto PAT-1, uno de los primeros misiles dirigido aire tierra.

Baumbach, derecha, con Göring durante la guerra.

Los Avro Lancaster 

En 1947, la joven Fuerza Aérea Argentina adquirió a la Avro inglesa varios bombarderos Lincoln y Lancaster. Estos últimos eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de las reticencias de Estados Unidos, los millones de libras esterlinas que Argentina había acumulado en Londres durante la guerra fuero más fuertes. Así, el país sudamericano adquirió la capacidad de alcanzar cualquier capital del Cono Sur con su moderna flotilla de bombarderos pesados. 

A fines de los años cuarenta llegaron a la Argentina los hermanos Henrici, quienes habían trabajado en la Henschel alemana en el desarrollo del HS 293, uno de los primeros misiles aire superficie de la historia. Fabricaciones los puso a trabajar, junto con Werner Baumbach, en el proyecto PAT-1 (1), que no era otra cosa que el Henschel argentino. 

Avro Lancaster B-033 de la FAA

Avro Lincoln exhibido en plena avenida 9 de Julio. Gentileza Horacio Rivara.

El accidente 

A principios de los cincuenta, el Avro Lancaster matrícula B-036 fue asignado al proyecto del PAT-1. La base de operaciones estaría en la VII Brigada Aérea con asiento en el aeródromo de Morón, provincia de Buenos Aires. Las primeras pruebas fueron muy satisfactorias.

La mañana del 20 de octubre de 1953, el veterano Lancaster despegó de la base aérea de Morón. Lo piloteaba el experimentado aviador argentino Carlos Muhlenberg; lo acompañaban el famosísimo Werner Baumbach, en la posición del comando de la bomba, Karl Heinrici, uno de los responsables del proyecto y ex piloto de pruebas durante la guerra, el radio operador Alfredo Lieberwith y el suboficial auxiliar Ivan Viola.

Nariz del Avro Lancaster B-036 en el que murió Baumbach

De acuerdo al comunicado oficial del Ministerio de Aeronáutica, dado a conocer el día siguiente, a las 10:40 hs uno de los motores del ala izquierda del Lancaster comenzó a hacer fuego. Como los tanques estaban completos y no todos a bordo contaban con paracaídas, el capitán Muhlenberg decidió acuatizar en el Río de la Plata. Para ese momento, se encontraban a la altura de Quilmes. Cuando el piloto estaba a punto de posar la máquina sobre la superficie, el ala izquierda tocó el agua primero, provocando un impacto muy violento, a unos 6.000 metros frente a Berazategui. 

Varios testigos presenciaron los hechos desde la costa. Si bien el impacto fue tremendo, el fuselaje permaneció completo, y pronto pudo verse con prismáticos a dos tripulantes que subidos al aparato hacían señales hacia la playa. De acuerdo al diario La Nación, un buque del MOP, el “509-B”, puso rumbo de inmediato hacia la nave que se hundía lentamente. Lograron rescatar casi ilesos a Lieberwith y al piloto Muhlenberg; sin embargo no había rastro de los alemanes Baumbach y Heinrici y del suboficial Viola. Una lancha de la Prefectura Naval de Quilmes, al mendo del ayudante principal José Uselai se hizo también presente en cuestión de minutos. 

Luego de intensas búsquedas, el primer cuerpo en aparecer fue el de Baumbach, al día siguiente. Los restos de Heinrici fueron rescatados recién el 29 de octubre por la fragata Sarmiento. No encontré en los registros referencias a la suerte del cuerpo de Viola, aunque es de suponerse que también fue recuperado. 

Baumbach fue velado en el gran hall central del Ministerio de Aeronáutica, calle Cabildo 65, con todos los honores militares. Luego fue trasladado al cementerio de la Chacharita. Así lo narran las crónicas de época, aunque es frecuente leer que luego fue enviado a Alemania para su descanso final.

El malogrado Lancaster, veterano de la Segunda Guerra Mundial, fue retirado días más tarde del lecho barroso del río. 

Baumbach, veterano de mil batallas, temerario piloto condecorado de la Luftwaffe, en los teatros de operaciones más peligrosos de la Segunda Guerra Mundial, terminó sus días frente a Berazategui, por la falla de un aparato británico y un poco de mala suerte. (2)

Fuselaje del Lancaster B-036 es retirado del Río de la Plata

Werner Baumbach y la mitología moderna 

Tal como escribí hace varios años en mi libro “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”, Baumbach posee hoy en día su lugar de privilegio dentro de las historias que envuelven el dramático derrumbamiento del Tercer Reich en abril de 1945; historias que lo envían sin escalas al terreno de la mitología moderna. 

Baumbach había sido por un tiempo breve piloto de Albert Speer, uno de los miembros más importantes del círculo íntimo de Hitler y ministro de armamentos. Speer y Baumbach trabaron una intensa amistad que los unió hasta el final de la guerra. 

Muchas veces se ha dicho que Werner Baumbach fue el piloto que sacó a Hitler de Berlín durante una hipotética fuga. Incluso no hace mucho se ha ido aún más lejos, llegándose a presentar un burdo documento apócrifo en el que se presentó al piloto germano como el comandante de un vuelo. Se alega como supuesta “prueba” de ello que no se conocen las actividades de Baumbach entre los días 21 y 28 de abril, lapso en el que debemos suponer que llevó al Führer a España. 

Baumbach nunca sacó a nadie de Berlín en 1945, y tampoco existe un desconocimiento de su paradero desde el 21 al 28 de abril de aquel año. 

Speer estaba aún en contacto con su amigo a pesar de la confusión que reinaba en Alemania en ese momento de colapso. Tal es el caso que, luego de abandonar Berlín, Baumbach se dirigió al norte a reunirse con el círculo íntimo de colaboradores del ministro. Annemarie Kempf, una de las más cercanas colaboradoras de Speer, recordó en su momento muy bien aquellos días. Especialmente recordó, con lujo de detalles, a las personas con las que compartió aquellas largas jornadas, llenas de incertidumbre, en los hermosos y solitarios bosques de Eutin, en el norte de Alemania. Se encontraban a orillas de uno de los hermosos lagos que se encuentran en esa región, lejos del caos y sumidos en una tensa calma. 

Aquella ubicación había sido cuidadosamente seleccionada por Karl Cliever, uno de los colaboradores de Speer, para que su jefe y sus allegados cercanos esperaran el final de los acontecimientos, alejados de los peligros del Frente del Este. Cliever mismo, por supuesto, estaba presente, tanto como la mencionada secretaria y otra de las colaboradoras de Speer, Edith Maguira. El general Holzheuer, enviado por Guderian para proteger al ministro, se hizo presente con algunos soldados fuertemente armados. Por supuesto, los acompañaba Werner Baumbach, de quien ahora conocemos su paradero durante los días finales de la vida de Adolf Hitler. Todas las personas mencionadas son testigos de su presencia. Especialmente Kempf, quien relató estos acontecimientos a la escritora Gitta Sereny para su extensa investigación sobre Albert Speer. (3) 

PAT-1 ; Instituto Aerotécnico (FMA) de Córdoba. 

Crédito Eduardo Barbanente.

(1) El misil Proyectil Argentino Teledirigido 1 era el de un proyectil de dos cuerpos. El principal tenía la forma de un pequeño avión de 3,54 metros de longitud, y en él se alojaba la carga militar, el sistema de guiado, la cámara de combustión y la tobera de escape. Debajo del mismo, colgaba un cuerpo cilíndrico desprendible de 2,52 metros, donde se transportaban los carburantes (oxígeno y metanol). El PAT-1 era un misil aire-superficie radio guiado, para atacar a distancia objetivos de alta rentabilidad como barcos o fortificaciones terrestres con sus 500 kg de explosivo. Como el guiado era visual, un operador ubicado en el avión, guiado por dos bengalas en la cola de la nave, controlaba con un joystick la dirección.

(2) Este artículo fue redactado con el material disponible en el Archivo de la Fuerza Aérea Argentina, donde se guardan recortes periodísticos sobre el accidente del 20 de octubre de 1953. 

(3) Mutti, Julio B. “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”. Los verdaderos últimos días de la Segunda Guerra Mundial. Buenos Aires, 2012.

Un monstruo de las profundidades

Carga de profundidad británica de 1.000 kg. 

Cuando la campaña de los submarinos alemanes contra la navegación aliada, principalmente británica, se hizo más y más intensa, los ingleses ensayaron toda clase de elementos destinados a protegerlos del peligro de los sumergibles.

La guerra submarina, en efecto, que había aumentado gradualmente su intensidad hasta convertirse en una verdadera pesadilla para los Altos Mandos aliados, debía ser contrarrestada rápida y eficazmente. Fue así que los convoyes aliados zarparon, en toda oportunidad, protegidas por gran cantidad de naves de escolta, torpederos, destructores y aun cruceros. Sin embargo, a pesar de la celosa vigilancia, los submarinos alemanes continuaron haciendo estragos en la navegación aliada. Especialmente en los primeros años, la represión de las naves inglesas que escoltaban los convoyes no era, por otra parte, todo lo eficaz que debía ser. En efecto; ante un ataque, los buques escolta dejaban caer en las profundidades grandes cantidades de bombas de profundidad. Pero eso no bastaba. 

Los británicos, enfrentados con esa realidad y para contrarrestar la táctica de los sumergibles germanos, comenzaron a emplear una nueva bomba, de 1.000 kilogramos (en lugar de las comunes de 150 kilos). El nuevo proyectil poseía dos masas explosivas que .no explotaban al unísono sino con un intervalo de un segundo, lo que daba a la bomba un mayor efecto explosivo.

La nueva bomba tenía 50 centímetros de diámetro y, dado que era demasiado pesada para ser lanzada, por los medios comunes (explosivo o neumático) era despedida por los tubos lanzatorpedos de los destructores. En sus extremos la bomba tenía dos flotadores que retardaban la velocidad de inmersión. Efectivamente, el explosivo descendía a las profundidades lentamente y daba tiempo a la nave que lo había 'arrojado para alejarse del lugar.

Cargas convencionales

Fuente: Revista Segunda Guerra Mundial N° 36, 1965, Picadilly Press

Las 10 reglas de oro del as Otto Kretschmer

Menos de dos años de guerra le bastaron al comandante Otto Kretschmer para convertirse en el máximo as de la guerra submarina. Entre 1935 y 1941, Kretschmer comandó el U-35, el U-23 y el U-99. 

Kretschmer sobre la
cubierta del U-99

La guerra sorprendió al oficial al comando del pequeño U-23, del tipo II, con el cual se aventuró en sucesivas oportunidades mucho más allá de las someras aguas para las que estaba concebida ese tipo de naves. 

“Silent Otto” hundió 46 naves aliadas, entre las cuales se contado un destructor y al menos tres mercantes armados, y dañó al menos 5. El total de toneladas ascendió a la magnífica suma de 273.043 en hundimientos y 37.965 en daños. 

Como el lector puede imaginarse, Kretschmer fue largamente condecorado: Cruces de Hierro y de Caballero varias. 

Antes de ser tomado prisionero en marzo de 1941, en una acción en la que ordenó emerger a su muy dañado U-99 en medio de un bombardeo con cargas de profundidad, el as de la Ubootwaffe dejó establecidas las 10 reglas que todo comandante de lobos grises debía seguir al pie de la letra. 

Estas normas de oro nos enseñan mucho sobre lo que era la guerra submarina en los primeros años de la guerra, antes de que los aliados perfeccionaran armas temibles para los oficiales de sumergibles, como por ejemplo el radar. 

Las 10 reglas: 

1 - En toda operación de submarinos es de importancia primaria contar con vigías competentes. Cuando se opera en alta mar el primer requisito del éxito es tener a bordo la mejor organización posible. Un eslabón flojo en el sistema puede significar la destrucción del buque y la muerte de sus tripulantes. 

2 - No basta que los vigías avisten todos los objetos que aparecen en la superficie; también deben avistar con la debida antelación todos los objetos que aparecen en el cielo. La aviación desempeña un papel cada vez más importante en la organización de los convoyes enemigos. Los aviones son un peligro mortal para un submarino en superficie. Nosotros confiamos en que los vigías nos advertirán de su aproximación con tiempo suficiente para bajar a más de sesenta pies con el fin de no ser vistos y bombardeados. 

3 – Los buques sueltos que no enarbolen pabellón neutral ni distintivo de la Cruz Roja y que por lo contrario parezcan beligerantes, deben ser cañoneados y hundidos de ser posible, con el fin de reservar los torpedos para los más difíciles blancos escoltados. 

4 - Hay que ayudar a los sobrevivientes, siempre y cuando se disponga de tiempo y si al hacerlo el submarino no se expondrá a peligros indebidos. La tripulación debe saber que, en caso de que el U-99 (submarino de Kretschmer) se hunda y haya tiempo de abandonar la nave, podrá esperar que el enemigo lo rescate. Que es justamente lo que el enemigo tiene derecho a esperar de nosotros. 

5 – Se atacarán los convoyes de día solamente cuando no convenga aguardar hasta la noche. El ataque diurno de un convoy escoltado presupone la necesidad de correr un riesgo calculado y sólo se lo debe efectuar previo un cuidadoso estudio de todos los factores involucrados. 

6 - En circunstancias normales el U-99 dedicará las horas de luz diurna para seguir al convoy y maniobrar para estar en posición de ataque favorable al caer la noche. Por posición de ataque favorable se entiende el lado oscuro de un convoy cuando hay luna, de manera que el convoy quede bien recortado a su luz en tanto que nuestra propia silueta, presentada de proa, resulte casi imposible de detectar. 

7 - Con poca luna, o en noches oscuras, el U-99 atacará siempre por el lado de barlovento del convoy. Cara al viento y a veces a la lluvia y a la espuma, los vigías enemigos son menos eficientes que de espaldas al viento. 

8 - El U-99 se guiará por mi principio de que los abanicos de torpedos lanzados desde gran distancia no tienen ninguna garantía de éxito y forzosamente resultan un desperdicio. En primera instancia no hay ninguna necesidad de disparar más que un torpedo por buque. 

10- El principio arriba expuesto obliga a disparar a quemarropa, lo que sólo es posible irrumpiendo a través de la pantalla antisubmarina de la escolta y a veces incluso dentro de las columnas del convoy. Tal ha de ser el objetivo de todos nuestros ataques. 

Luego de pasar largos años en cautiverio, este gran as de las profundidades se incorporó a las fuerzas navales de la OTAN. Se retiró con el rango de almirante de flotilla en 1970. Murió en 1998.

El pequeño U-23 antes de la guerra

U-534: Josef Neudorfer ¿era realmente argentino?

En este blog se ha escrito en algunas oportunidades sobre el sumergible U-534, hundido el 5 de mayo de 1945, horas antes del final de la Segunda Guerra Mundial. Ese día murieron tres tripulantes del lobo gris, enre ellos el Fk.Gfr. (cabo operador de radio) Josef Neudorfer de apenas 19 años de edad.

Son incontables los sitios y foros que refieren desde hace años que Neudorfer era argentino; incluso hay libros que han levantado esta infromación, aún sin prueba documental alguna, y la han dado como cierta.

El U-534 fue reflotado en 1993

No se trata de negar que Neudorfer era realmente argentino, pero, hasta el momento, no he podido hallar una prueba documental incontrastable que lo confime en un cien por ciento.

Según el Historisches Marinearchiv, que no tiene datos del lugar de nacimiento de Neudorfer, este último nació el 30 de septiembre de 1926. Por su parte, Peter Schulz del Deutschen U-Boot Museums de Cuxhaven me confirmó que poseen en sus archivos más de seicientas páginas con información del U-534, pero carecen de datos personales de Neudorfer.

En Argentina también hay vestigios de algún Neudorfer. El Centro de Estudios para la Inmigración en Latinoamérica posee los registros de quien fuera, tal vez, un pariente del submarinista: Existe el registro de que un tal Josef Neudorfer, de nacionalidad austríaca, que ingresó a la Argentina el 24 de septiembre de 1930. Llegó a bordo del buque "Sierra Leona" y declaró ser cerrajero. No era su padre, ya que si en 1930 tenía diecinueve años, como dijo, y el submarinista nació en 1926, entonces sería demasiado joven para serlo. Para ese momento, nuestro Neudorfer, el marino, tenía ya cuatro años.

Así las cosas, cualquier historiador serio debería abstenerse de confirmar a Neudorfer como argentino. hasta tanto aparezca alguna prueba irrefutable de ello.