U-Boat Argentina

Este blog tiene como objetivo describir hechos históricos. Bajo ningún concepto se tratan temas políticos. La aparición de cualquier imagen o fotografía relacionada a regímenes totalitarios es puramente ilustrativa y relacionada a temas históricos tocados en el sitio.

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Los parientes del Pulqui II

Hace poco leí uno de los libros de memorias de Hans Ulrich Rudel. No se trata del famoso “Piloto de Stukas”, sino de “Entre Alemania y Argentina”. Como todos saben, el as de la Luftwaffe vivió unos años en el país sudamericano.


El I.Ae. Pulqui II fue un proyecto clave de la aviación a reacción argentina. Fue diseñado por Kurt Tank, ingeniero aeronáutico alemán (ex director técnico de Focke-Wulf), junto a su equipo en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), en Córdoba. 
El primer vuelo tuvo lugar el 16 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo “Pincho” Weiss.
Se construyeron 5 prototipos del Pulqui II. Ninguno llegó a producción en serie, debido a problemas técnicos, accidentes durante las pruebas y, finalmente, al cambio de contexto político tras 1955.Al momento de recordar al famoso caza Pulqui II de desarrollo argentino, Rudel escribió:


Imagen ilustrativa hecha con IA

Luego de ver al Pulqui II, Rudel sintió que le era familiar. En su libro escribió:

“…Entretanto llamó la atención en los círculos especializados de que los cazas soviéticos MiG-15 y MiG-19, que en la guerra de Corea empezaron a hacerse notar cada vez más, mostraban una cierta semejanza con el Pulqui II. Precisamente las características típicas —superficie alar, flecha, envergadura y disposición del timón— coincidían de tal modo que ambas máquinas parecían tener un progenitor común. Y este no permaneció oculto por mucho tiempo. El propio Kurt Tank resolvió el enigma designando al TA-183 como ese progenitor común. Este tipo se remontaba a una idea de Tank, que él ha desarrollado ulteriormente en el Pulqui, y fue diseñado en detalle en su encargo, en los años 1944 a 1945, en Focke-Wulf, por el aerodinamicista e ingeniero jefe Hans Multhopp, que actualmente trabaja en los Estados Unidos. No llegó a entrar en producción, pero la documentación y los planos completos de este TA-183 se encontraban al final de la guerra en el Instituto Alemán de Investigaciones Aeronáuticas en Berlín-Adlershof y muy probablemente cayeron allí en manos de los soviéticos. Multhopp se ha adherido ya a esta opinión. Según él, la única diferencia entre el TA-183 y el nuevo caza MiG reside en el fuselaje algo mayor del avión soviético, condicionado por el empleo de una turbina más grande, con el doble de empuje. Escribe al respecto: «Y los rusos obtuvieron —además de los planos y los protocolos de desarrollo— a un hombre que sabía todo sobre nuestro avión, cuando capturaron al profesor Günther Bock, el jefe de nuestra comisión que adjudicaba los contratos de desarrollo aeronáutico. (Bock ha dado entretanto señales de vida desde la Unión Soviética). En cuanto dispusieron de estos documentos, se saltaron de cinco a diez años de trabajo de investigación y comenzaron allí donde nosotros nos encontrábamos.
Esta relación de parentesco entre el MiG-19 y el Pulqui II fue y es, naturalmente, de gran importancia para la valoración de este último. En este contexto, el profesor Tank constató en alguna ocasión de manera general que las construcciones aeronáuticas militares desarrolladas en Alemania hasta 1945 fueron retomadas y desarrolladas ulteriormente por todas partes después de la guerra. Los planos de construcción formaron una parte esencial de las reparaciones intelectuales que no se acreditaron a Alemania."



Tres nazis en fuga y un cuadro robado hace más de ochenta años

Se conoció hace pocas horas que un retrato del siglo XVII, del pintor italiano Giuseppe Ghislandi, robado por los nazis al coleccionista de arte neerlandés judío Jacques Goudstikker durante la Segunda Guerra Mundial, apareció colgado detrás de un sofá en un living marplatense. Increíblemente, los periodistas Cyril Rosman, John van den Oetelaar y el corresponsal de un diario neerlandés en Buenos Aires, Peter Schouten, llegaron a esta conclusión gracias a un anuncio de venta de la propiedad donde se encuentra el cuadro. Al parecer, esta obra de arte fue traída a la Argentina por el nazi Friedrich Kadgien.

Este caso tiene algunas aristas particulares que vale la pena comentar. En primero lugar, nos recuerda la omnipresencia de Hermann Göring en innumerables facetas de la Alemania nazi. No solo “todo lo que volaba le pertenecía”, sino que la economía alemana fue uno de los ámbitos que cayó bajo su gigantesca mano al ser el amo de los planes cuatrienales.

Otra dato importantes es que los investigadores argentinos han pasado por alto a este personaje nazi que hoy emerge inesperadamente en las noticias. El proyecto CEANA (Comisión para el esclarecimiento de las actividades nazis en Argentina) no lo mencionó en su reporte final. El CEMLA (Centro de Estudios Migratorias de Latinoamérica) tampoco tiene datos de su llegada oficial a Argentina, al menos bajo su verdadero nombre. Sin embargo, una comisión gubernamental Suiza que funcionó entre 1996 y 2001 y varios historiadores de la misma nacionalidad aportaron algo de luz sobre este nazi escurridizo.

¿Quién era Kadgien?

El abogado Friedrich Gustav Kadgien nació en Elberfeld el 23 de junio de 1907. Trabajó en el Ministerio del Interior prusiano, donde fue jefe del grupo de negocios de divisas y responsable de la adquisición y asignación de moneda extranjera. Fue un experto en el desarrollo de la ley de divisas nacionalsocialista. El 1 de noviembre de 1932 se unió al NSDAP (número de miembro 1.354.543) y en 1935 a las SS. Desde 1938, Kadgien fue representante especial bajo el comisionado para el Plan Cuatrienal, Hermann Göring.

De acuerdo a Janis Schmelzer, autor del libro “Divisas para la victoria final”, el departamento de Kadgien era responsable de la moneda extranjera y los metales preciosos. Coordinó la venta de acciones y valores robados a través de empresas fachada y bancos suizos. Kadgien jugó un papel clave en la vinculación de negocios con grandes empresas y bancos alemanes y sus relaciones con socios suizos. La comisión Bergier determinó que: “Friedrich Kadgien estuvo fuertemente implicado en métodos delictivos para la adquisición de divisas, valores y diamantes robados a víctimas judías, desempeñando un papel preponderante.”

 


Friedrich Kadgien

Huida al final de la guerra

La historia de la fuga de Kadgien a la Argentina, tal como la narra el Reporte Final de la comisión Bergier y complementa con datos adicionales la historiadora suiza Regula Boschler, es digna de una buen guión cinematográfico.

En diciembre de 1944, con los aliados golpeando las puertas de Reich en dos frentes, tres alemanes con recursos comenzaron a planear su escape. Ernst Fischer, arquitecto de la gestión del combustible del Ministerio de Economía del Reich y ex director de IG Farben, Ludwig Haupt, director de la Continental Oil Transpor y nuestro amigo Kadgien. Para ello reclutaron al abogado suizo Ernst Imfeld, alto funcionario de Petrola, empresa suiza responsable de la importación de combustibles líquidos.

En abril de 1945, a días de la capitulación, este trío de nazis encontró una buena manera de comprar su ingreso a Suiza: Un tren con 28 vagones cargados de combustible pesado para Petrola. El país neutral estaba al borde del colapso energético en ese momento.

Imfeld consiguió los visados necesarios y contó para ello con el apoyo de su jefe, Robert Grimm, consejero socialista del PS. Cuando los visados llegaron, Haupt y Kadgien huyeron de inmediato a Zürich, mientras que Fischer supervisó desde el sur de Alemania que el tren se dirigiera a Suiza.

El 28 de abril se reunieron los tres en el hotel Baur au Lac de Zürich. Tenían recursos que habían ido sacando de Alemania en los últimos meses y la promesa de un pago de $235.000 marcos por el combustible de Petrola (más de 1 millón actual).

Para junio de 1945, imfeld había solucionado los problemas de residencia. El trío de nazis se mudó al hotel Verenahof de Baden y comenzaron a tratar de destrabar el pago del combustible. Empleando métodos oscuros, un testaferro suizo, Armin Moos, y amenazando con cancelar el contrato de los vagones, los alemanes lograron hacerse con $20.000 mil francos y un pago mensual de $1.000 más para sus gastos.

Los británicos se enteraron de que Kadgien estaba en Suiza e intentaron pedir su extradición. Pero un error en su nombre lo ayudó a escapar. Los suizos extendieron su visado hasta fines de 1945. Sin embargo, no logró escapar a los estadounidenses, que lo presionaron para que se presentara en su embajada en Berna. Allí fue sometido a cuatro horas de interrogatorio, pero increíblemente fue puesto en libertad. “Esta persona es una serpiente de la peor calaña”, sentenció el informe del interrogador, al que nada confesó Kadgien.

Fue entonces cuando estos nazis comenzaron a tramar la fuga a Sudamérica. Imfeld fue nuevamente el encargado de conseguir los papeles. El cónsul paraguayo intentó visar los pasaportes pero su ministro de Relaciones Exteriores se lo impidió. Imfeld intentó conseguir pasaportes en Italia pagando la impresionante suma de $130.000 francos pero al parecer fueron estafados.

En febrero de 1946 fue el turno de los neerlandeses de reclamar. Buscaban diamantes que Kadgien había transportado desde Países Bajos a Alemania, pero nada hallaron. Recordemos que el cuadro aparecido en Mar del Plata fue robado en ese país.

Otra vez Kadgien negó todo a sus interrogadores. Y otra vez lo dejaron ir.

En ese momento, según cuenta Boschler, los teléfonos de los nazis fueron intervenidos. Las transcripciones demuestran que en ese momento de desesperación, quien mantuvo la calma y dirigió al grupo fue la esposa de Imfeld, Tony.

A finales de 1946, los franceses también preguntaron por el paradero de Kadgien, y los estadounidenses aumentaron la presión, exigiendo a Suiza la extradición a Alemania de esta importante figura de la industria. Para colmo, la policía de Berna recibió dos cartas anónimas que los denunciaban como nazis fugitivos. El inspector federal Max Ulrich recibió un buen soborno de Kadgien para mantener el caso frío y rechazar la extradición del nazi, lo que resultó incluso en la ampliación de los visados hasta 1948.

Para ese año se inscribió en el registro local de Sarnen la empresa comercial y financiera Imhauka AG (de las iniciales de los fundadores Imfeld, Haupt, Kadgien). Solo se documenta una transacción de esta empresa: Entrega de carne argentina congelada a la zona de ocupación angloamericana de Alemania.

Según Regula Boschler, un funcionario suizo de apellido Zehnder y el encargado de negocios de Uruguay en Berna tuvieron algo que ver en el visado que permitió a estos nazis huir a Sudamérica. También escribió que el vapor en que finalmente llegaron a Buenos Aires fue el “Anna C”, el mismo en que viajaron otros nazis en fuga: Gerhard Bohne y Hans Fischböck. Esto habría ocurrido en enero de 1950. En Argentina no hay datos de su llegada, mientras que en Brasil existe una ficha de inmigración que data de ese mismo año (Río de Janeiro). Consultada para este trabajo, la historiadora suiza no pudo asegurar si Kadgien tocó suelo americano por primera vez en Río de Janeiro o en Buenos Aires, o si el visado fue efectivamente provisto por una nación sudamericana o la Cruz Roja. Un importante misterio que queda aún por ser revelado... 

En Río de Janeiro, Kadgien vivió en el barrio de Santa Teresa y dirigió una sucursal de Imhauka en Avenida Rio Branco junto a Haupt, así como con la esposa de Imfeld, Antoinette “Tony” Imfeld, quien había huido a Brasil con este último. Este dúo de escapistas llegó en julio de 1951. En Mato Grosso, estos nazis invirtieron gran parte el dinero que habían traído consigo en 85.000 hectáreas de tierra (una superficie equivalente a casi todo Berlín). Para Boschler, esa hacienda, que contaba 20 mil cabezas de ganado, se compró en 1954. Aparentemente usaron la empresa agropecuaria para lavar dinero espurio, ya que las inyecciones de capital se contaron por millones.

En 1955, Kadgien y Haupt fundaron otra empresa en Brasil, Compañía Brasileira de Caldeiras. La segunda gran inversora fue Anita Condesa von Zichy, que al igual que Kadgien residía en Buenos Aires. Pero la heredera de Thyssen se sintió estafada al darse cuenta que solo era una tapadera para lavar dinero nazi. El asunto se zanjó con un acuerdo extrajudicial.

Kadgien y Haupt, que se separó años después de Tony Imfeld, se volvieron a casar en Sudamérica con mujeres alemanas más jóvenes que ellos. Sus descendientes aún siguen por estos lugares, como sabemos hoy por las noticias. Fischer se quedó en Suiza. Tony Imfeld volvió a los brazos de su primer esposo, el desauciado Ernst.

La comisión Bergier asumió la culpabilidad suiza por este escape: Claro, aquí está la traducción: “Las autoridades suizas consintieron esta situación, lo protegieron de las solicitudes de extradición de los Aliados y le permitieron partir hacia América Latina sin inmutarse. Para entonces, el interés en el pasado de estas personas había disminuido considerablemente.”



           Cuadro reclamado

Sus rastros en Argentina

En 1951, Kadgien obtuvo la ciudadanía argentina y fundó Imhauka Argentina SA en Buenos Aires. De acuerdo a la constancia de inscripción en ARCA emitida en agosto de 2025, esta empresa se dedica aún en la actualidad a la compra y venta de mercancías y tiene domicilio en Cerrito 1266, piso 13 Dpto 52.  

De acuerdo al documentalista Ingolf Gritschneder,  Kadgien compró una casa en el barrio de Vicente López  y negoció acuerdos como intermediario entre empresas alemanas, como Siemens , y el gobierno argentino de Juan Perón . También vendió millones de dólares en armas, como el HK G3, ​​a la junta militar brasileña en nombre de Rheinmetall , con una comisión del 5%.

En 1978, Friedrich Kadgien, conocido por pocos como “la serpiente”, falleció en Buenos Aires. Está enterrado en el Cementerio Alemán.

Comisión Bergier: Report, the 1996 Swiss Independant Commission of Experts to investigate Switzerland’s role in the Nazi period and Dodis (Diplomatische Dokumente des Schweiz)

Regula Borschler: Ein neues Leben für drei Nazis

 


Friedrich Kadgien (derecha) y Antoinette “Tony” Imfeld (centro) en Argentina, entre 1951 y 1955. Fuente: Regula Bochsler para nzz.ch.

 


Antoniette Imfeld y Friedrich Kadgien en Brasil

  


Antoniette Imfeld



Ludwig Haupt

El hombre que fue detenido en Argentina por su parecido con Bormann

La última semana de septiembre de 1960, la pequeña ciudad de Zárate, al norte de la provincia de Buenos Aires, sufrió una revolución inesperada. Un inmigrante alemán que trabajaba en una empresa de la construcción por $180 diarios, fue detenido acusado de ser nada menos que el siniestro Martin Bormann, visto por última vez quince años antes mientras intentaba escapar del Führerbunker.

Hasta el ministro de Interior, Alfredo Vítolo, declaró que el detenido tenías las características físicas de Bormann. La Embajada de Alemania Occidental en Buenos Aires comunicó rápidamente que pediría la extradición si el hombre realmente era Bormann


Sin embargo, los exámenes antropométricos más exhaustivos fueron negativos; para el 30 de septiembre, las crónicas en los diarios comenzaron a dar cuenta de que Fleger no era Martin Bormann. El hombre negó vehementemente ser Bormann de inmediato. No solo había llegado a Argentina en 1944, dijo, sino que había vivido varios años antes en Chile; fue allí donde perdió su brazo derecho en una mina.

En Mannheim, Alemania, la Sra. Gertrude Wiens le dijo a la policía que el hombre era su hermano, Walter Flegel, quien había emigrado a Argentina hacía 30 años. Dijo que había recibido cartas enviadas por él desde Zarate. Oskar Riester, jefe de la policía de Mannheim, dijo que su declaración parecía creíble y que había informado a Interpol, la organización policial internacional. Por otro lado, en Bonn, se declaró oficialmente el jueves en el Ministerio Federal de Justicia que si hubiera habido alguna duda de que el alemán arrestado en Argentina fuera Martin Bormann, el gobierno federal habría solicitado inmediatamente su extradición.



Para 1960, se desconocí que Bormann, el último Reichsleiter del partido nazi, estaba enterrado en la Estación Lehrter, justo donde los testigos dijeron que lo habían visto por última vez. En 1972, unos trabajadores de la construcción descubrieron sus restos, a los que años más se sometieron a una examen de ADN que confirmó su identidad





El acorazado Schlesien en Mar del Plata y la Patagonia

En diciembre de 1937, el acorazado Schlesien, un viejo buque de la Kriegsmarine, atracó en Mar del Plata. Oficialmente se trataba de una visita de buena voluntad de un buque escuela. En realidad, los alemanes realizaron tareas de propaganda entre sus colonos e inteligencia sobre las costas argentinas, incluso tan al sur como Comodoro Rivadavia, en vistas de una guerra inminente.

En Mar del Plata fue recibido por el intendente José Camusso. Se les hicieron numerosos agasajos al comandante Friedrich Wilhem Fleischer y a toda la tripulación, parte de la cual viajó a Buenos Aires para diversos actos.

Para la primera semana de enero, el Schlesien estaba en la Patagonia, donde centenares de alemanes y sus hijos nacidos en Argentina se dieron el gusto de navegar a bordo del buque.

La fotografía grande en la que se va la torreta de proa doble de 280 mm. es una hallazgo inédito. Fue secuestrada por la Policía Federal en casa de un dirigente nazi de apellido Engalland en 1942. Sobrevive en un viejo archivo argentino en la Cámara de Diputados.

Podemos agregar el Schlesien, botado en 1906, fue parte de la batalla naval más grande de la historia, la batalla de Jutlandia. Fue parte del escuadrón de acorazados pre-Dreadnought, los “acorazados de 5 minutos”.



Fotografías en el AHCD


Fotografías en AGN

Un capitán argentino en las dos Guerras Mundiales

Dato increible: Hubo un capitán argentino que partició en las las dos Guerras Mundiales. FKpt. Johann Heinemann, nacido en Buenos Aires en 1882, clase 1901. Capitaneó al crucero ligero Köln en su entrada a Scapa Flow en 1918, participó del hundimiento de la flota en 1919. En la 2da Guerra Mundial fue comandante del puerto de Harstadt (Noruega) y del Wehrbetreuungsschiff POLARKÜSTE, entre otras funciones, antes de retirarse a comienzos de 1945.
Sobrevivió a la guerra.
El primer capitán del Köln en 1916 había sido nada menos que Erich Raeder, futuro jefe de la Kriegsmarine de Hitler. El crucero todavía está hundido en Scapa a poca profundidad y es un sitio habitual de buceo.

El viejo SMS Köln en 1912



El SMS Köln comandado por el argentino

Guerra en Ucrania 2022 - Guerra en Ucrania1941...

Adelanto de mi próximo libro sobre argentinos en las Fuerzas Armadas alemanas caídos en la Segunda Guerra Mundial:

Leyendo sobre la guerra aérea en Ucrania, el "fantasma de Kiev" y todas estas cuestiones de aviación, me pareció oportuno recordar que también hay un pioloto argentino caído y enterrado en Ucrania.
El piloto de la Lufwaffe (Aufklärungsgruppe 10 "Tannenberg"), teniente Hans Freiwald, nacido en Villa Mercedes, San Luis, voló su Henschel Hs 126 de reconocimiento durante las campañas de Polonia, Francia, los Balcanes y URSS. Voló intrépidamente detrás de las líneas enemigas para informar sobre los movimientos de tropas, esquivando fuego antiaéreo, aviones hostiles y hasta balas de fusiles. Sobrevivió dos años ese infierno, hasta que el 18 de septiembre de 1941 un caza ruso lo derribó a las 8 de la mañana cerca de Berissopol, al este de Kiev.
El cuerpo del piloto argentino Freiwald se recuperó y se enterró en Chernigov. Años más tarde sus restos fueron trasladados al cementerio de guerra de Kiev (cementerio colectivo). Su lugar final de descanso está en bloque 1 fila 58 tumba 2304. El nombre y los datos personales de Hans Freiwald también están registrados en el libro conmemorativo del cementerio de guerra.




Un germano-argentino en la Operación Barbarroja (A 80 años)

Prohibida su reproducción sin autorización del autor. Publicado con autorización en los diarios La Nación y La Prensa (jumio de 2021)


Hace 80 años, el 22 de junio de 1941, Hitler sorprendió al mundo entero con la invasión de la Unión Soviética. La operación Barbarroja, la invasión de mayor escala hasta ese momento, fue uno de esos instantes en los que el reloj de la humanidad se detuvo y la historia cambió para siempre…

Muchos creen que llevamos nuestro destino marcado desde que nacemos. No importa qué se haga o cuanto uno se esfuerce por torcer esa mano invisible, ese designio escrito por alguna fuerza superior. Por supuesto que es una teoría discutible, supersticiosa, para muchos otros. Sin embargo, sus defensores más acérrimos encuentran su argumento en pequeñas historias como la de este voluntario germano - argentino muerto en la Segunda Guerra Mundial durante la Operación Barbarroja.

La familia Pudor era prusiana de pura cepa, originaria de Brandenburg, cerca de Berlín. A mediados de los años veinte, miles de alemanes llegaron en masa a Sudamérica en búsqueda de mejores horizontes: Estabilidad económica, empleo, abundancia de alimentos y seguridad política. Claro que Argentina era un país muy diferente al que tenemos hoy en día.

Luego de arribar a Paraguay, la familia llegó a Argentina el 26 de diciembre de 1925 a bordo del vapor “Monte Oliva”. Adalbrecht de 46 años y su esposa Hanna de 35 se asentaron en el norte del país; iban con ellos sus hijos Helmuth, Ekkhard y Sabine, de 10, 4 y 2 años respectivamente.

Pudor en su uniforme de
la Luftwaffe
Helmuth Pudor tenía apenas 10 años cuando vio por primera vez a la inmensa e inacabable geografía Argentina, con sus interminables campos apenas poblados por un puñado de hombres y mujeres de orígenes y nacionalidades heterogéneas. El territorio de Misiones era hogar de miles de colonos europeos: compatriotas alemanes, ucranianos, polacos, etc. pero también abundaban los criollos y mestizos. Todos vivían en paz y tranquilidad. Aquí el alimento nunca era un problema, como en la vieja Alemania convulsionada por la derrota mundial y las revoluciones.

Los Pudor echaron raíces en el pueblo de Bonpland, no muy lejos de Oberá, en la actual provincia de Misiones y, según los archivos de la Unión alemana de Gremios, de la cual Adalbrecht era miembro, se dedicaron casi de inmediato a la agricultura.

De acuerdo a la publicación en alemán Der Bund, la revista de la Unión Germánica en Argentina, Helmuth, ya a los 14 años, el hijo mayor del matrimonio nacido el 13 de mayo de 1915 en Berlín, formaba parte del “movimiento”; debemos entender con esta afirmación que había ingresado en las clásicas actividades juveniles de la comunidad alemana de la época, inspiradas o casi iguales a las Juventudes Hitlerianas de Alemania. Eran una las primeras actividades nazis que se organizaban en Argentina, ya que apenas corría el año 1929.

Así pasaron los años. La vida de campo en Misiones no parecía conformar plenamente a Helmuth, y a los 17 la lejana patria en ebullición lo atrajo irresistiblemente; corría el año 1932, y Hitler estaba haciendo sus últimos movimientos de ajedrez para tomar el poder.

El viaje fue toda una odisea. El joven Pudor primero se dirigió a San Javier y cruzó la frontera argentina hacia Brasil, donde trabajó de panadero y en varios otros empleos para abrirse camino hacia el Océano Atlántico. Pasó por Santos y Río de Janeiro, siempre viajando como polizón. Luego de estar en Río durante ocho meses, un buen día se alistó como lavaplatos en el buque “Monte Sarmiento”, uno de los famosos transatlánticos que hacían la ruta Sudamérica-Alemania.

Así fue como el joven Helmuth desembarcó en mayo de 1934 en Hamburgo. Por fin la patria, una vez lejana, se habría ante sus ojos. Hitler y los nazis eran ya dueños y señores del Reich, y de a poco comenzaban a amenazar al mundo con sus sueños de dominación. Pudor no perdió el tiempo y se dirigió a Berlín, la capital, gracias a la caridad de varios automovilistas ocasionales ¡Estaba de vuelta en su Prusia natal! Tan soñada, tan anhelada.

Durante seis largos meses Helmuth probó suerte en varios oficios, pero el rearme de las Fuerzas Armadas alemanas era indetenible. La nueva Luftwaffe (la fuerza aérea), el desarrollo de los blindados, el crecimiento sostenido de la flota de guerra; allí había grandes oportunidades y no tardó en alistarse como voluntario en el ejército. Desde un comienzo Pudor comenzó a ser entrenado como radio operador y en todas las cuestiones técnicas relacionadas al empleo de estos formidables aparatos que para entonces se estaban adaptando a todas las unidades de guerra móviles. Alemania estaba preparando la futura guerra relámpago.

En 1 de septiembre de 1939 el mundo estalló. Al producirse el inicio de la guerra, Helmuth Pudor fue alistado en una compañía de fusileros motorizados, participando activamente en la invasión de Polonia. Estas unidades eran la punta de lanza de las avanzadas mecanizada alemana que aplastó todo a su paso; no era un trabajo para cualquiera, solo se seleccionaban para estos batallones a los soldados de mayor coraje y valentía. Pero a pesar de su peligroso trabajo, logró sobrevivir.

Al año siguiente llegó la invasión de Francia y una nueva victoria aplastante. Hitler estaba en el pináculo de su gloria militar. Muchos creían que estaban ante el mejor estratega de todos los tiempo, especialmente el propio dictador, algo que no tardaría en desmentirse penosamente.

Mientras Hitler preparaba la invasión de la Unión Soviética, la que para ese momento iba a ser la mayor de todos los tiempos, se hizo evidente que para cumplir el objetivo de aniquilar a la aviación enemiga en tierra se iba a necesitar una fuerza de bombarderos considerable. Escaseaban las tripulaciones, así que Helmuth Pudore, el hombre de Bonpland, Misiones, fue seleccionado como operador de radio para la Luftwaffe. Luego de un intenso entrenamiento, en 1941 voló en acciones de combate durante la invasión de Creta, en el frente del Mediterráneo, y luego en los Balcanes, formando parte de la tripulación de un bombardero mediano Dornier Do 17. Pudor fue ascendido a suboficial y condecorado con la Cruz de Hierro de segunda clase por sus destacados servicios.

El Dornier Do 17 “Fliegender Bleistift” (“lápiz volador”) era un bombardero bimotor pequeño que para 1941 había sido superado por las circunstancias. Su diseño databa de inicios de los años treinta, y cuando voló por primera vez en combate, en 1937, durante la guerra civil española, se hizo evidente que la Luftwaffe debía desarrollar nuevos aparatos que fueran más rápidos, robustos y, por sobre todo, que pudieran transportar una carga de bombas mayor. Pero en ese momento, con la invasión de la Unisón Soviética a la vuelta de la equina, había que echar mano de cada avión y de cada hombre disponible.

Hace 80 años, el 22 de junio de 1941, el mundo cambió para siempre; Hitler invadió la Unión Soviética, la Operación Barbarroja se puso en marcha. Y allí estaba nuestro joven misionero por adopción, miembro del 8 Staffel del III Gruppe del Kampsgeschwader 2, lanzándose al ataque una vez más, sin temor a la muerte, siendo parte de aquella invasión que hizo temblar al mundo entero.

Pasaron los primeros días de los confusos y mortales combates entre las fuerzas bolcheviques y alemanas. Helmuth Pudor había cambiado su motocicleta BMW por el endeble Dornier pero aún había logrado sobrevivir a las primeras horas. Sin embargo, la batalla estaba en los más álgido y no había descanso, cada día y casi a cada hora había una nueva misión de bombardeo tras las líneas enemigas.

Dornier Do 17
A la 9:30 hs. del 24 de junio, el bombardero del joven Feldwebel fue alcanzado por el fuego antiaéreo ruso. El avión siguió volando, mal herido, envuelto en humo y amenazando con desplomarse al suelo. No es muy difícil imaginar los instantes de zozobra y nerviosismo de la tripulación dentro del avión a punto de caer. El comandante de la nave, pensando que no había posibilidades de regresar volando a la base y de salvar al aparato, instó al joven tripulante, Pudor, a que intentara salvar su vida saltando en paracaídas.

Helmuth abrió la escotilla y miró hacia abajo. El suelo estaba cada vez más cerca; el humo le hacía arder los ojos y los disparos de armas livianas rebotaban por todo el fuselaje. El final parecía inminente… Cerró los ojos, respiró profundamente y saltó cerca de Stopce, Eslovenia, mientras el Dornier a duras penas todavía volaba a los tumbos en dirección a la base.

Pero el destino jugó sus cartas en ese momento; la suerte no estuvo del lado del pobre Helmuth esa vez. Los duros combates cuerpo a cuerpo en Polonia o las batallas sobre Creta contra los cazas ingleses no habían podido con Pudor. Pero esa mañana fatal un simple paracaídas falló, y el joven que había crecido en Misiones murió estrellado contra el suelo esloveno al caer desde gran altura. Y como si fuera poco, por una de esas malditas muecas del destino, tal como relató la sobrina de Pudor al autor, el avión bombardero, mal herido y cubierto de cientos de orificios, logró aterrizar en su base. El piloto y el artillero estaban asustados y heridos, pero vivos; en cambio, el joven Helmuth Pudor ya no viviría para luchar otro día.

Adalbrecht y Hanna, en el lejano norte de la República Argentina, tardaron tres meses en enterarse de la trágica muerte de su hijo…




Un vuelo épico sobre Berlín en llamas

¿Cuál fue el vuelo más épico de la historia? Seguramente cada uno tendrá su candidato. Yo tengo el mío, por supuesto. 

¡Reitsch medía un metro y medio y
pesaba poco más de 45 kilogramos!
El vuelo de Hanna Reitsch y el general de la Luftwaffe Ritter von Greim sobre el cerco ruso que rodeaba la capital del Reich, en abril de 1945, fue un acto de increíble destreza, arrojo y valentía. Partieron desde el aeródromo de Gatow en una avioneta Fieseler "Storch", tan endeble que su fuselaje era de lona. Sobrevolaron el lago Wansee y la zona del Grunewald al ras de las copas de los árboles; allí fue cuando estalló la tormenta sobre ellos. Antiaéreos, disparos de fusil, ametralladoras y hasta tanques con sus armas livianas eran usados para intentar derribarlos. Estaban sobrevolando las líneas soviéticas que cercaban la ciudad. Una granada estalló debajo de la cabina y destrozó un pie a von Greim. La valiente piloto de pruebas tomó el comando de la avioneta y zigzagueando entre las explosiones, contra todo pronóstico y volando entre los escombros y el humo de los incendios logró depositar la agujereada avioneta junto a la puerta de Brandenburgo. Un atónito Hans Baur fue testigo, de casualidad estaba allí cuando Reitsch cortó los gases y casi sin combustible en los tanques aterrizó sana y salva. Greim estaba desmayado por la pérdida de sangre. 

Hay miles de mitos en torno a ese legendario vuelo. No sea ingenuo, no deje convencerse por teorías sinsentido. Señor lector ¿Usted cree que Hitler salió de Berlín en una avioneta con fuselaje de lona? Además al Führer le sobraban pilotos en el búnker. En mi libro “Mito y realidad sobre la muerte de Hitler” (año 2013) hay mucho información sobre estas especulaciones. 

Mucho mejor sería invertir el tiempo en leer el fantástico libro de memorias de la capitana Hanna Reitsch. Piloto de planeadores y todo tipo de máquinas; incluso comandó una V-1 tripulada y uno de los primeros prototipos de helicóptero. 

DESCARGAR
Cuando tenía poco más de 20 años visitó la Argentina junto a una expedición de expertos en el vuelo sin motor. Hay crónicas de época sobre su visita. También visitó Brasil, dónde debió realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de fútbol. Las anécdotas de su libro “Volar fue mi vida” son increíbles.

Años 30. Portada de El Gráfico con Hanna en su Grumau Baby. Argentina

La muerte de Martin Bormann y sus mitos (segunda parte)

A propósito de la antigua entrada sobre la muerte de Bormann en este blog, que dicho sea de pasa lleva miles de vistas, quisiera citar la opinión de Ignacio Klich. 

Bormann
¿Por qué volver sobre la mistificación de la muerte de Martin Bormann? 
Porque es un tema que no pasa de moda. Desde los sensacionalistas informes de prensa de comienzos de la posguerra, pasando por el cazador de nazis Simon Wiesenthal, los libros fantasiosos que siguen brotando de las editoriales y los programas de televisión con formato de Reality Show, se sigue intentando reusar lo que resulta evidente: Las pruebas de que Martin Bormann murió el 2 de mayo de 1945 son abrumadoras. 

Para quien no conoce a Klich, debemos señalar que se trata de un muy prestigioso investigador (Universidad de Westminster, Inglaterra, entre otras). Pero lo más importante, al menos para mí, es que representa mi forma de ver este “fenómeno”, por llamarlo de alguna manera. 

Klich escribió en 2000 un muy interesante artículo en la publicación Ciclos (Ciclos, Año X, Vol. X, N° 19, 1er. semestre del años mencionado). “La contratación de nazis y colaboracionistas por la Fuerza Aérea Argentina”. A pesar de formación académica, el autor se ve tentado en adentrarse en el tema Bormann en Argentina, algo raro, si se tiene en cuenta que los investigadores más renombrados y profesionales reusan generalmente adentrarse en temas de tan evidente falta de seriedad. Pero celebro que Klich lo haya hecho, por lo acertado de sus comentarios. 

Vamos a ver algunos de ellos: 

Bormann y Hitler 
“… el supuesto papel de Bormann en la huida de Tank y otros a Buenos Aires carece de asidero en la realidad, al no haber sobrevivido el delfín de Adolf Hitler la Segunda Guerra. Las dudas de la temprana posguerra sobre s muerte terminaron por evaporarse en la década de 1960,29 a pesar de la resistencia de ciertos periodistas a reconciliarse con tal realidad…” 

Luego agrega, también aludiendo al caso similar del mismo Hitler: “El intento más reciente de desmentir al informe Eizenstat en lo concerniente a Hitler, argumentando la supervivencia del ex Führer en la Argentina, le corresponde a un periodista genovés; basándose en Camarasa y otras fuentes, el periodista en cuestión intenta probar algo que podría equipararse a la verificación de que dos más dos son cinco” (creo que voy a apropiarme de esta frase tan simple como genial); “véase Patrick S. Burnside, El escape de Hitler…” 

Los inequívocos restos de Bormann fueron hallados donde lo vieron por última vez los testigos
Acerca la caja que existe en el Archivo General de la Nación sobre Bormann, que prueba que la policía recibió denuncias sobre su presencia, y que he revisado personalmente, puedo decir que lejos está, muy pero muy lejos, de probar algo al menos mínimo. Es la nada misma. Sin embargo, algunos trabajos “pseudo periodísticos” insisten en su “hallazgo” como una suerte de Santa Grial. Pero dejemos hablar a Klich, cuya explicación no tiene desperdicio: 

Cráneo de Bormann (izquiera) del médico Stumpfegger
“En su programa "The Evita Connection", realizado en 1998 como parte de la serie Foreign Correspondent, la cámara fue enfocada, por ejemplo, sobre la caja de Bormann en el AGN, sin alertar a los telespectadores sobre el contenido de ésta, que difícilmente prueba su llegada a la Argentina. De aplicarse la misma racionalidad a los avizoramientos y pedidos de informes sobre objetos voladores no identificados (OVNIs), la compilación de tal material redituaría una caja más voluminosa que aquélla de Bormann, que podría emplearse como evidencia de la existencia de OVNIs, sin que ello constituyera prueba acabada de tal cosa…” La claridad de Klich y de su explicación podría también ser aplicados a los tristemente célebres archivos del FBI, en los que algunos escritores afiebrados creen ver la prueba de que Hitler se fugó a la Argentina. Siguiendo esta tesis, entonces cual real sería la existencia del pie grande, si se toma como real cualquier denuncia de avistamiento que vaya a parar al a oficina de investigaciones. 

Desopilante cartel en Teyu Cuare, Misiones. Los especialistas del CONICET que excavaron la zona no fueron lo suficientemente responsables al comunicar sus hallazgos
Sobre Wiesenthal y su final aceptación de la realidad: “Por ejemplo, un prominente cazador de nazis, más propenso a las exageraciones que a las deflaciones respecto de las conexiones nazis de la Argentina, y sin lugar a dudas escasamente proclive a permitir que criminales de guerra nazis eludan la justicia, admitió haber "hesitado equivocadamente respecto de la muerte de Bormann", y que "la fiscalía de Francfort estaba en lo cierto cuando sostuvo que Bormannse había suicidado en Berlín en el transcurso de la noche del 2 de mayo de 1945".Véase Simon Wiesenthal, Justice not Vengeance…” 



El trabajo de Klich al que hago referencia se puede descargar de la Biblioteca Digital de la UBA.

Mandíbula de M. Bormann

El último combate de Adolf Galland

Recientemente tuve el placer de leer el libro de memorias del general de la Luftwaffe Adolf Galland, uno de los pilotos de caza más importante de todos los tiempos. 

Comencemos por destacar que es un libro muy bien narrado y estructurado, un hecho que no siempre se da en las grandes obras de memorias de los grandes combatientes de la Segunda Guerra Mundial. 

Desde la Guerra Civil de España, la invasión de Polonia y pasando por la batalla de Inglaterra y las grandes penurias que sobrevinieron luego sobre el arma de caza alemana, Galland no deja de tratar cada tema con una minuciosidad y conocimiento de causa que denota la central posición que supo ocupar. 

En las páginas de este libro, que pasan volando como los cazas alemanes, las descripciones de las acciones de combate son trepidantes; así recordó Galland su último combate, en el que estuvo a punto de ser derribado a pesar de encontrarse pilotando la máquina más maravillosa que surcaba los cielos en el año 1945, el caza a reacción Me-262: 

Enlace de descarga
“El 26 de abril de 1945, despegué para mi último combate en la Segunda Guerra Mundial. Conduje seis cazas a reacción de la unidad de caza 44, contra una formación de Marauders…” 

“…Cada segundo significa 300 metros de aproximación. No quiero afirmar que la forma en que encauzo este ataque es la ideal, pero de todos modos logro colocar mi formación en una favorable posición de tiro. ¡Sacar el seguro de las armas y de los lanzacohetes! Desde gran distancia ya nos recibe un respetable fuego defensivo. Como en todo combate aéreo, estoy en extrema tensión y excitación y olvido accionar el segundo dispositivo de seguro de los cohetes, de modo que éstos no disparan. En óptima posición de tiro, con la puntería afinada al metro y el pulgar aplastado sobre el botón de disparo, y... no sucede nada: he aquí una situación enojosa para los pilotos de caza de cualquier jerarquía. De todos modos, en la oportunidad, funcionan mis cuatro cañones de tres centímetros, que en conjunto representan un poder de fuego superior al que antes estábamos habituados…” 

“…Un Marauder de la última escuadrilla, entre llamas y explosiones, se deshace. Ataco a otro bombardero de la formación guía y al pasar por encima de éste a muy poca distancia, observo que ha recibido serios impactos; por mi parte recibo en esta oportunidad algunos impactos menores del fuego defensivo enemigo…” 

“…Aún no había advertido cazas de escolta. Comienzo un escarpado viraje ascendente a la izquierda, y en ese instante sucede: estoy en medio de un granizo de fuego. Me ha atrapado por sorpresa un Mustang que me alcanza desde arriba. Mi rodilla derecha recibe un fuerte golpe. El panel de instrumentos, con su multiplicidad de instrumentos - que se supone imprescindible - está hecho pedazos. Recibo otro impacto en la turbina derecha. Las chapas de recubrimiento se aflojan y en parte vuelan por el cielo. También la turbina izquierda recibe impactos. Apenas consigo mantenerme en vuelo. En esta situación penosa siento un solo deseo: ¡Salir de este casco, que por lo visto ya no sirve para otra cosa que para perecer en él! Pero súbitamente me paraliza el temor de ser muerto a tiros durante el descenso en paracaídas. Los pilotos a reacción debíamos contar, por experiencia, con esa contingencia. No tardo en comprobar que mí Me-262 aunque destrozado, vuelve a ser dirigible después de ajustar los compensadores. Pico a través de todas las capas de nubes, veo a mis pies la autopista nacional, ante mí Múnich y a la izquierda el aeródromo…” 

Me-262 sobreviviente
“…Los demás pilotos que actuaron en aquel combate fueron dirigidos a bases vecinas o se metieron directamente en nuestro aeródromo poco después del ataque enemigo. Uno de ellos trajo consigo un Mustang, prendido a sus talones, en peligrosa posición de tiro. El Me-262, con el tren de aterrizaje y los flaps afuera, llegó planeando; a 100 metros de distancia venía el Mustang, que bacía fuego por todas las bocas. Pocas semanas después se me ofreció la oportunidad de conversar con el piloto de este aparato, un destacado jefe de unidad norteamericano. Tuve que decepcionarle acerca del último derribo que reclamaba para sí y lo hice con toda satisfacción. El piloto del Me-262 registrado como abatido, en las listas norteamericanas es el joven teniente Neumann, quien actualmente vive en Buenos Aires, a 40 minutos de mi domicilio. En aquella oportunidad había aterrizado sano y salvo a bordo de su caza a reacción acribillado por impactos…” 

Luego de la guerra, Galland vivió en Argentina y trabajó durante largos años en los proyectos de cazas a reacción desarrollados en el país. Sin ir más lejos, su libro de memorias fue escrito en Buenos Aires. Así, cunado relata su primer vuelo a bordo de un Me-262, menciona que ese memorable día lo acompañaba el piloto Otto Behrens, quien muriera en Argentina durante las pruebas del Pulqui II.

Otto Behrends, detrás el Pulqui II

Un bombardero estrellado en el Río de la Plata

La muerte en Argentina del reconocido piloto de la Luftwaffe Werner Baumbach

DESCARGAR EL LIBRO
DE MEMORIAS
DE BAUMBACH
El Oberst Werner Baumbach fue uno de los pilotos de la Luftwaffe más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Fue condecorado con la cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por haber destruido más de 300.00 toneladas de buques enemigos. Se destacó especialmente como un eximio piloto del bombardero mediano Junkers Ju-88. 
Entre 1942 y 1944 fue retirado del servicio activo y se dedicó al desarrollo de bombarderos y nuevas armas. En 1944 fue llamado nuevamente a la acción y puesto al comando del misterioso Kampfgeschwader 200, una unidad destinada a operaciones especiales que contaba con aviones capturados a los Aliados y puestos en funcionamiento para misiones encubiertas. 

Luego de finalizada la guerra, Baumbach permaneció tres largos años en un campo de prisioneros. Finalmente, como hombre libre, llegó a la Argentina como técnico y consultor de Fabricaciones Militares. Fue una pieza clave del proyecto PAT-1, uno de los primeros misiles dirigido aire tierra.


Baumbach, derecha, con Göring durante la guerra.

Los Avro Lancaster 

En 1947, la joven Fuerza Aérea Argentina adquirió a la Avro inglesa varios bombarderos Lincoln y Lancaster. Estos últimos eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de las reticencias de Estados Unidos, los millones de libras esterlinas que Argentina había acumulado en Londres durante la guerra fuero más fuertes. Así, el país sudamericano adquirió la capacidad de alcanzar cualquier capital del Cono Sur con su moderna flotilla de bombarderos pesados. 

A fines de los años cuarenta llegaron a la Argentina los hermanos Henrici, quienes habían trabajado en la Henschel alemana en el desarrollo del HS 293, uno de los primeros misiles aire superficie de la historia. Fabricaciones los puso a trabajar, junto con Werner Baumbach, en el proyecto PAT-1 (1), que no era otra cosa que el Henschel argentino. 


Avro Lancaster B-033 de la FAA

Avro Lincoln exhibido en plena avenida 9 de Julio. Gentileza Horacio Rivara.


El accidente 

A principios de los cincuenta, el Avro Lancaster matrícula B-036 fue asignado al proyecto del PAT-1. La base de operaciones estaría en la VII Brigada Aérea con asiento en el aeródromo de Morón, provincia de Buenos Aires. Las primeras pruebas fueron muy satisfactorias.

La mañana del 20 de octubre de 1953, el veterano Lancaster despegó de la base aérea de Morón. Lo piloteaba el experimentado aviador argentino Carlos Muhlenberg; lo acompañaban el famosísimo Werner Baumbach, en la posición del comando de la bomba, Karl Heinrici, uno de los responsables del proyecto y ex piloto de pruebas durante la guerra, el radio operador Alfredo Lieberwith y el suboficial auxiliar Ivan Viola.


Nariz del Avro Lancaster B-036 en el que murió Baumbach


De acuerdo al comunicado oficial del Ministerio de Aeronáutica, dado a conocer el día siguiente, a las 10:40 hs uno de los motores del ala izquierda del Lancaster comenzó a hacer fuego. Como los tanques estaban completos y no todos a bordo contaban con paracaídas, el capitán Muhlenberg decidió acuatizar en el Río de la Plata. Para ese momento, se encontraban a la altura de Quilmes. Cuando el piloto estaba a punto de posar la máquina sobre la superficie, el ala izquierda tocó el agua primero, provocando un impacto muy violento, a unos 6.000 metros frente a Berazategui. 

Varios testigos presenciaron los hechos desde la costa. Si bien el impacto fue tremendo, el fuselaje permaneció completo, y pronto pudo verse con prismáticos a dos tripulantes que subidos al aparato hacían señales hacia la playa. De acuerdo al diario La Nación, un buque del MOP, el “509-B”, puso rumbo de inmediato hacia la nave que se hundía lentamente. Lograron rescatar casi ilesos a Lieberwith y al piloto Muhlenberg; sin embargo no había rastro de los alemanes Baumbach y Heinrici y del suboficial Viola. Una lancha de la Prefectura Naval de Quilmes, al mendo del ayudante principal José Uselai se hizo también presente en cuestión de minutos. 

Luego de intensas búsquedas, el primer cuerpo en aparecer fue el de Baumbach, al día siguiente. Los restos de Heinrici fueron rescatados recién el 29 de octubre por la fragata Sarmiento. No encontré en los registros referencias a la suerte del cuerpo de Viola, aunque es de suponerse que también fue recuperado. 


Baumbach fue velado en el gran hall central del Ministerio de Aeronáutica, calle Cabildo 65, con todos los honores militares. Luego fue trasladado al cementerio de la Chacharita. Así lo narran las crónicas de época, aunque es frecuente leer que luego fue enviado a Alemania para su descanso final.

El malogrado Lancaster, veterano de la Segunda Guerra Mundial, fue retirado días más tarde del lecho barroso del río. 

Baumbach, veterano de mil batallas, temerario piloto condecorado de la Luftwaffe, en los teatros de operaciones más peligrosos de la Segunda Guerra Mundial, terminó sus días frente a Berazategui, por la falla de un aparato británico y un poco de mala suerte. (2)


Fuselaje del Lancaster B-036 es retirado del Río de la Plata


Werner Baumbach y la mitología moderna 

Tal como escribí hace varios años en mi libro “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”, Baumbach posee hoy en día su lugar de privilegio dentro de las historias que envuelven el dramático derrumbamiento del Tercer Reich en abril de 1945; historias que lo envían sin escalas al terreno de la mitología moderna. 
Baumbach había sido por un tiempo breve piloto de Albert Speer, uno de los miembros más importantes del círculo íntimo de Hitler y ministro de armamentos. Speer y Baumbach trabaron una intensa amistad que los unió hasta el final de la guerra. 
Muchas veces se ha dicho que Werner Baumbach fue el piloto que sacó a Hitler de Berlín durante una hipotética fuga. Incluso no hace mucho se ha ido aún más lejos, llegándose a presentar un burdo documento apócrifo en el que se presentó al piloto germano como el comandante de un vuelo. Se alega como supuesta “prueba” de ello que no se conocen las actividades de Baumbach entre los días 21 y 28 de abril, lapso en el que debemos suponer que llevó al Führer a España. 
Baumbach nunca sacó a nadie de Berlín en 1945, y tampoco existe un desconocimiento de su paradero desde el 21 al 28 de abril de aquel año. 
Speer estaba aún en contacto con su amigo a pesar de la confusión que reinaba en Alemania en ese momento de colapso. Tal es el caso que, luego de abandonar Berlín, Baumbach se dirigió al norte a reunirse con el círculo íntimo de colaboradores del ministro. Annemarie Kempf, una de las más cercanas colaboradoras de Speer, recordó en su momento muy bien aquellos días. Especialmente recordó, con lujo de detalles, a las personas con las que compartió aquellas largas jornadas, llenas de incertidumbre, en los hermosos y solitarios bosques de Eutin, en el norte de Alemania. Se encontraban a orillas de uno de los hermosos lagos que se encuentran en esa región, lejos del caos y sumidos en una tensa calma. 
Aquella ubicación había sido cuidadosamente seleccionada por Karl Cliever, uno de los colaboradores de Speer, para que su jefe y sus allegados cercanos esperaran el final de los acontecimientos, alejados de los peligros del Frente del Este. Cliever mismo, por supuesto, estaba presente, tanto como la mencionada secretaria y otra de las colaboradoras de Speer, Edith Maguira. El general Holzheuer, enviado por Guderian para proteger al ministro, se hizo presente con algunos soldados fuertemente armados. Por supuesto, los acompañaba Werner Baumbach, de quien ahora conocemos su paradero durante los días finales de la vida de Adolf Hitler. Todas las personas mencionadas son testigos de su presencia. Especialmente Kempf, quien relató estos acontecimientos a la escritora Gitta Sereny para su extensa investigación sobre Albert Speer. (3) 


PAT-1 ; Instituto Aerotécnico (FMA) de Córdoba. 
Crédito Eduardo Barbanente.


(1) El misil Proyectil Argentino Teledirigido 1 era el de un proyectil de dos cuerpos. El principal tenía la forma de un pequeño avión de 3,54 metros de longitud, y en él se alojaba la carga militar, el sistema de guiado, la cámara de combustión y la tobera de escape. Debajo del mismo, colgaba un cuerpo cilíndrico desprendible de 2,52 metros, donde se transportaban los carburantes (oxígeno y metanol). El PAT-1 era un misil aire-superficie radio guiado, para atacar a distancia objetivos de alta rentabilidad como barcos o fortificaciones terrestres con sus 500 kg de explosivo. Como el guiado era visual, un operador ubicado en el avión, guiado por dos bengalas en la cola de la nave, controlaba con un joystick la dirección.

(2) Este artículo fue redactado con el material disponible en el Archivo de la Fuerza Aérea Argentina, donde se guardan recortes periodísticos sobre el accidente del 20 de octubre de 1953. 

(3) Mutti, Julio B. “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”. Los verdaderos últimos días de la Segunda Guerra Mundial. Buenos Aires, 2012.