U-Boat Argentina

Este blog tiene como objetivo describir hechos históricos. Bajo ningún concepto se tratan temas políticos. La aparición de cualquier imagen o fotografía relacionada a regímenes totalitarios es puramente ilustrativa y relacionada a temas históricos tocados en el sitio.

El escarabajo del aire


Además de auto del pueblo, el Volkswagen, los alemanes intentaron construir el avión del pueblo. Pero en este caso se trató de un intento desesperado de último momento de construir un avión de última generación pero a un costo mínimo.

"HEINKEL" HE 162 


Conocido por el nombre de "Volksjager" (Caza del pueblo), el "Heinkel" He 162 pasó de las mesas de dibujo de los diseñadores a los vuelos de prueba de los primeros prototipos en el extraordinario lapso de ¡sesenta y nueve días! Uno de los más logrados aviones que produjo la industria aeronáutica alemana, el "Heinkel" He 162 fue el resultado de las especificaciones indicadas por el Reichluftfahrtministerium el 8 de septiembre de 1944, que determinaban la construcción de un avión de alto rendimiento, fabricado con el mínimo de materiales estratégicos y factible de ser producido en masa por una mano de obra no especializada. La máquina pedida, de acuerdo con las especificaciones solicitadas, estuvo lista para ser producida el 1 de enero de 1945. 

Como primera medida, la Heinkel produjo un diseño originalmente conocido como He 162 Spatz (gorrión). Por último, el primer prototipo, denominado He 162 VI, voló por primera vez el 6 de diciembre de 1944. Cuatro días más tarde, mientras el jefe de los pilotos de pruebas de la Heinkel probaba el avión ante altos jefes de las fuerzas armadas, sufrió un accidente, destruyéndose el avión totalmente. Los trabajos, sin embargo, continuaron, completándose rápidamente los modelos He 162 V2 y V3, con diversas modificaciones. 

El He 162 estaba compuesto por un ala de una sola pieza construida en madera y un fuselaje de duraluminio. 

Tres plantas de producción fueron propuestas para encarar la fabricación del avión: la Heinkel-Nord, en Rostock, con una capacidad mensual de 1000 aviones; la planta de Junkers, en Dessau, con igual capacidad mensual y la Mittelwerke G.m.b.H., con una capacidad mensual de 2000 aviones. Otras plantas menores fueron incorporadas a la cadena y la producción inicial comenzó en febrero y marzo de 1945. 

Sólo 116 He 162 A fueron producidos y completados, aunque un número más alto se encontraba en avanzado proceso de fabricación al producirse la derrota de Alemania. 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Tipo: Caza interceptor monoplaza

Planta propulsora: Un motor BMW 003 A-l, turbojet, de 1.760 libras de empuje.

Armamento: Dos cañones MK 108, de 30 mm.

Velocidad máxima: 835 km/h

Ascenso a 6.000 metros: 6,6 minutos

Ascenso a 10.000 metros: 20 minutos

Techo de servicio: 12.000 metros

Alcance: 656 km

Peso:

Cargado normalmente: 2.700 kg

Con carga máxima: 2.900 kg

Dimensiones:

Envergadura: 6,90 metros

Largo: 9 metros


Fuente: "La Segunda Guerra Mundia"; 136. 1965, Picadilly Press. Ed Codex.

Un bombardero estrellado en el Río de la Plata

La muerte en Argentina del reconocido piloto de la Luftwaffe Werner Baumbach

El Oberst Werner Baumbach fue uno de los pilotos de la Luftwaffe más famosos de la Segunda Guerra Mundial. Fue condecorado con la cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por haber destruido más de 300.00 toneladas de buques enemigos. Se destacó especialmente como un eximio piloto del bombardero mediano Junkers Ju-88. 
Entre 1942 y 1944 fue retirado del servicio activo y se dedicó al desarrollo de bombarderos y nuevas armas. En 1944 fue llamado nuevamente a la acción y puesto al comando del misterioso Kampfgeschwader 200, una unidad destinada a operaciones especiales que contaba con aviones capturados a los Aliados y puestos en funcionamiento para misiones encubiertas. 

Luego de finalizada la guerra, Baumbach permaneció tres largos años en un campo de prisioneros. Finalmente, como hombre libre, llegó a la Argentina como técnico y consultor de Fabricaciones Militares. Fue una pieza clave del proyecto PAT-1, uno de los primeros misiles dirigido aire tierra.


Baumbach, derecha, con Göring durante la guerra.

Los Avro Lancaster 

En 1947, la joven Fuerza Aérea Argentina adquirió a la Avro inglesa varios bombarderos Lincoln y Lancaster. Estos últimos eran veteranos de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de las reticencias de Estados Unidos, los millones de libras esterlinas que Argentina había acumulado en Londres durante la guerra fuero más fuertes. Así, el país sudamericano adquirió la capacidad de alcanzar cualquier capital del Cono Sur con su moderna flotilla de bombarderos pesados. 

A fines de los años cuarenta llegaron a la Argentina los hermanos Henrici, quienes habían trabajado en la Henschel alemana en el desarrollo del HS 293, uno de los primeros misiles aire superficie de la historia. Fabricaciones los puso a trabajar, junto con Werner Baumbach, en el proyecto PAT-1 (1), que no era otra cosa que el Henschel argentino. 


Avro Lancaster B-033 de la FAA

Avro Lincoln exhibido en plena avenida 9 de Julio. Gentileza Horacio Rivara.


El accidente 

A principios de los cincuenta, el Avro Lancaster matrícula B-036 fue asignado al proyecto del PAT-1. La base de operaciones estaría en la VII Brigada Aérea con asiento en el aeródromo de Morón, provincia de Buenos Aires. Las primeras pruebas fueron muy satisfactorias.

La mañana del 20 de octubre de 1953, el veterano Lancaster despegó de la base aérea de Morón. Lo piloteaba el experimentado aviador argentino Carlos Muhlenberg; lo acompañaban el famosísimo Werner Baumbach, en la posición del comando de la bomba, Karl Heinrici, uno de los responsables del proyecto y ex piloto de pruebas durante la guerra, el radio operador Alfredo Lieberwith y el suboficial auxiliar Ivan Viola.


Nariz del Avro Lancaster B-036 en el que murió Baumbach


De acuerdo al comunicado oficial del Ministerio de Aeronáutica, dado a conocer el día siguiente, a las 10:40 hs uno de los motores del ala izquierda del Lancaster comenzó a hacer fuego. Como los tanques estaban completos y no todos a bordo contaban con paracaídas, el capitán Muhlenberg decidió acuatizar en el Río de la Plata. Para ese momento, se encontraban a la altura de Quilmes. Cuando el piloto estaba a punto de posar la máquina sobre la superficie, el ala izquierda tocó el agua primero, provocando un impacto muy violento, a unos 6.000 metros frente a Berazategui. 

Varios testigos presenciaron los hechos desde la costa. Si bien el impacto fue tremendo, el fuselaje permaneció completo, y pronto pudo verse con prismáticos a dos tripulantes que subidos al aparato hacían señales hacia la playa. De acuerdo al diario La Nación, un buque del MOP, el “509-B”, puso rumbo de inmediato hacia la nave que se hundía lentamente. Lograron rescatar casi ilesos a Lieberwith y al piloto Muhlenberg; sin embargo no había rastro de los alemanes Baumbach y Heinrici y del suboficial Viola. Una lancha de la Prefectura Naval de Quilmes, al mendo del ayudante principal José Uselai se hizo también presente en cuestión de minutos. 

Luego de intensas búsquedas, el primer cuerpo en aparecer fue el de Baumbach, al día siguiente. Los restos de Heinrici fueron rescatados recién el 29 de octubre por la fragata Sarmiento. No encontré en los registros referencias a la suerte del cuerpo de Viola, aunque es de suponerse que también fue recuperado. 


Baumbach fue velado en el gran hall central del Ministerio de Aeronáutica, calle Cabildo 65, con todos los honores militares. Luego fue trasladado al cementerio de la Chacharita. Así lo narran las crónicas de época, aunque es frecuente leer que luego fue enviado a Alemania para su descanso final.

El malogrado Lancaster, veterano de la Segunda Guerra Mundial, fue retirado días más tarde del lecho barroso del río. 

Baumbach, veterano de mil batallas, temerario piloto condecorado de la Luftwaffe, en los teatros de operaciones más peligrosos de la Segunda Guerra Mundial, terminó sus días frente a Berazategui, por la falla de un aparato británico y un poco de mala suerte. (2)


Fuselaje del Lancaster B-036 es retirado del Río de la Plata


Werner Baumbach y la mitología moderna 

Tal como escribí hace varios años en mi libro “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”, Baumbach posee hoy en día su lugar de privilegio dentro de las historias que envuelven el dramático derrumbamiento del Tercer Reich en abril de 1945; historias que lo envían sin escalas al terreno de la mitología moderna. 
Baumbach había sido por un tiempo breve piloto de Albert Speer, uno de los miembros más importantes del círculo íntimo de Hitler y ministro de armamentos. Speer y Baumbach trabaron una intensa amistad que los unió hasta el final de la guerra. 
Muchas veces se ha dicho que Werner Baumbach fue el piloto que sacó a Hitler de Berlín durante una hipotética fuga. Incluso no hace mucho se ha ido aún más lejos, llegándose a presentar un burdo documento apócrifo en el que se presentó al piloto germano como el comandante de un vuelo. Se alega como supuesta “prueba” de ello que no se conocen las actividades de Baumbach entre los días 21 y 28 de abril, lapso en el que debemos suponer que llevó al Führer a España. 
Baumbach nunca sacó a nadie de Berlín en 1945, y tampoco existe un desconocimiento de su paradero desde el 21 al 28 de abril de aquel año. 
Speer estaba aún en contacto con su amigo a pesar de la confusión que reinaba en Alemania en ese momento de colapso. Tal es el caso que, luego de abandonar Berlín, Baumbach se dirigió al norte a reunirse con el círculo íntimo de colaboradores del ministro. Annemarie Kempf, una de las más cercanas colaboradoras de Speer, recordó en su momento muy bien aquellos días. Especialmente recordó, con lujo de detalles, a las personas con las que compartió aquellas largas jornadas, llenas de incertidumbre, en los hermosos y solitarios bosques de Eutin, en el norte de Alemania. Se encontraban a orillas de uno de los hermosos lagos que se encuentran en esa región, lejos del caos y sumidos en una tensa calma. 
Aquella ubicación había sido cuidadosamente seleccionada por Karl Cliever, uno de los colaboradores de Speer, para que su jefe y sus allegados cercanos esperaran el final de los acontecimientos, alejados de los peligros del Frente del Este. Cliever mismo, por supuesto, estaba presente, tanto como la mencionada secretaria y otra de las colaboradoras de Speer, Edith Maguira. El general Holzheuer, enviado por Guderian para proteger al ministro, se hizo presente con algunos soldados fuertemente armados. Por supuesto, los acompañaba Werner Baumbach, de quien ahora conocemos su paradero durante los días finales de la vida de Adolf Hitler. Todas las personas mencionadas son testigos de su presencia. Especialmente Kempf, quien relató estos acontecimientos a la escritora Gitta Sereny para su extensa investigación sobre Albert Speer. (3) 


PAT-1 ; Instituto Aerotécnico (FMA) de Córdoba. 
Crédito Eduardo Barbanente.


(1) El misil Proyectil Argentino Teledirigido 1 era el de un proyectil de dos cuerpos. El principal tenía la forma de un pequeño avión de 3,54 metros de longitud, y en él se alojaba la carga militar, el sistema de guiado, la cámara de combustión y la tobera de escape. Debajo del mismo, colgaba un cuerpo cilíndrico desprendible de 2,52 metros, donde se transportaban los carburantes (oxígeno y metanol). El PAT-1 era un misil aire-superficie radio guiado, para atacar a distancia objetivos de alta rentabilidad como barcos o fortificaciones terrestres con sus 500 kg de explosivo. Como el guiado era visual, un operador ubicado en el avión, guiado por dos bengalas en la cola de la nave, controlaba con un joystick la dirección.

(2) Este artículo fue redactado con el material disponible en el Archivo de la Fuerza Aérea Argentina, donde se guardan recortes periodísticos sobre el accidente del 20 de octubre de 1953. 

(3) Mutti, Julio B. “Mito y realidad sobre la muerte de Adolf Hitler”. Los verdaderos últimos días de la Segunda Guerra Mundial. Buenos Aires, 2012.

Un monstruo de las profundidades

Carga de profundidad británica de 1.000 kg. 

Cuando la campaña de los submarinos alemanes contra la navegación aliada, principalmente británica, se hizo más y más intensa, los ingleses ensayaron toda clase de elementos destinados a protegerlos del peligro de los sumergibles.


La guerra submarina, en efecto, que había aumentado gradualmente su intensidad hasta convertirse en una verdadera pesadilla para los Altos Mandos aliados, debía ser contrarrestada rápida y eficazmente. Fue así que los convoyes aliados zarparon, en toda oportunidad, protegidas por gran cantidad de naves de escolta, torpederos, destructores y aun cruceros. Sin embargo, a pesar de la celosa vigilancia, los submarinos alemanes continuaron haciendo estragos en la navegación aliada. Especialmente en los primeros años, la represión de las naves inglesas que escoltaban los convoyes no era, por otra parte, todo lo eficaz que debía ser. En efecto; ante un ataque, los buques escolta dejaban caer en las profundidades grandes cantidades de bombas de profundidad. Pero eso no bastaba. 


Los británicos, enfrentados con esa realidad y para contrarrestar la táctica de los sumergibles germanos, comenzaron a emplear una nueva bomba, de 1.000 kilogramos (en lugar de las comunes de 150 kilos). El nuevo proyectil poseía dos masas explosivas que .no explotaban al unísono sino con un intervalo de un segundo, lo que daba a la bomba un mayor efecto explosivo.
La nueva bomba tenía 50 centímetros de diámetro y, dado que era demasiado pesada para ser lanzada, por los medios comunes (explosivo o neumático) era despedida por los tubos lanzatorpedos de los destructores. En sus extremos la bomba tenía dos flotadores que retardaban la velocidad de inmersión. Efectivamente, el explosivo descendía a las profundidades lentamente y daba tiempo a la nave que lo había 'arrojado para alejarse del lugar.

Cargas convencionales
Fuente: Revista Segunda Guerra Mundial N° 36, 1965, Picadilly Press