U-Boat Argentina

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¿ Se conoce el detino final de todos los U-boats ?


U-1 El primer perdido Foto: The Story of the
U-boat in WWII Gordon Williamson
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Según el famoso estudio del historiador Helmuth Kraft, “Submarinos alemanes en Argentina”, se conoce el destino de todos los U-boats que participaron en la II Guerra Mundial. Esto no es exacto, ya que se desconoce el destino de al menos 50 lobos grises. Estos fueron reportados perdidos o desaparecidos en acción durante el conflicto. Otros se cree que fueron perdidos en accidentes, como los producidos al introducirse el uso del Schorchel u otro tipo de fallas en inmersión. Otros pueden haberse perdido por acciones de guerra no identificadas de los Aliados.

¿Es posible que algunos de ellos hayan sido transformados en “Black Boats” para una operación especial al final de la guerra?
Muy Difícil, apenas una leyenda.
U-1008 Foto: The Story of the
U-boat in WWII Gordon Williamson
Con respecto al resto de los sumergibles de los cuales se conoce o se conocer el sitio donde yacen, suele suceder que algún historiador revise lo sucedido y se reescriba la historia de determinado U-Boat. Ese es el caso por ejemplo de U-1008, cuya suerte final fue reescrita por el historiados Axel Niestle.
En principio se creía que este sumergible había sido hundido por un ataque de cargas de profundidad de un Liberator, el 6 de mayo de 1945. Pero resultó que este sería otro U-boat de la clase XXI (igualmente no confirmado) el U-3523. Para el 6 de Mayo, el U-1008 hacía 24 horas que había sido atacado en la zona del Kattegat por lo que fue echado a pique por su tripulación un día después.
Esto es solo un vago ejemplo sobre sumergibles que no están incluidos en los 50 declarados perdidos. Así de endeble es la historia final escrita sobre algunos U-boats. Para Kraft, y algunos otros, lo descripto equivale a saber el destino de todas aquellas embarcaciones.
Tampoco es posible suponer que cada U-boot perdido en acción o por circunstancias no conocidas, haya sido parte de una acción especial o encubierta en final de la guerra, tal como algunas leyendas afiebradas quieren hacer creer.

Listado de los 50 "perdidos"

U-1, U-22, U-47, U-54, U-104, U-116, U-122, U-180, U-193, U-196, U-206, U-209, U-240, U-246, U-296, U-337, U-338, U-355, U-376, U-381, U-398, U-396, U-420, U-455, U-479, U-519, U-553, U-578, U-602, U-647, U-648, U-666, U-669, U-683, U-702, U-703, U-740, U-745, U-851, U-855, U-857, U-865, U-921, U-925, U-972, U-1020, U-1055, U-1191, U-1226 y U-184.

Fuente: algunos datos fueron tomados de Uboat.net

U-534. Reflotado en 1993


U-534 siendo restaurado
Sobre la llegada de los submarinos alemanes a las costas argentinas click aquí



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El U-534 fue un U-boot clase IX, hundido durante las últimas horas de la Segunda Guerra Mundial mientras cruzaba el Kattegat. Esta embarcación se destacó realmente poco en operaciones de guerra, ya que realizó tres patrullas sin éxito alguno. Sin embargo, es un sumergible muy renombrado por estos tiempos ya que fue reflotado en 1993, encontrándose en condiciones excelentes. Actualmente se exhibe en Inglaterra, puntualmente en el Nautilus Maritime Museum en Birkenhead, Wirral cerca de Liverpool.
El 5 de mayo de 1945, mientras cruzaba el Kattegat, el U-534 fue atacado por un avión Liberator que le produjo graves daños. La tripulación lo echó a pique por orden de comandante Herbert Nollau. Seguramente se dirigían a Noruega.

Daños de bombas de 50 años

Aquí es donde se ha montado un leyenda de incomprobables características: Cuando la tripulación procedía a la maniobra de auto hundimiento, fue posible que algunos marineros no alcanzaran a salir a tiempo del submarino. Se sabe que tres de ellos perecieron con el U-534, a pesar de que algunos lograron salir cuando el sumergible se hallaba a 60 metros de profundidad. El investigador Carlos de Napoli asegura que los 49 sobrevivientes, al ser interrogados por la Royal Navy, afirmaron que uno de los radioperadores que perecieron en la maniobra era de origen argentino. El verdadero enigma consiste en intentar saber de dónde ha sacado tamaña afirmación, que a todas luces parece no ser verídica.

Hurgando un poco en la lista de la tripulación podemos afirmar que no hay ningún nombre hispano. Sin embargo, era muy común que los hijos de alemanes inmigrados a la argentina se alistaran en la Wermacht, como el caso del comandante Scheringer (U-26 entre otros).

Los tres marinos que perecieron en la operación de hundimiento U-534:
Estos no son mencionados por De Napoli, pero uno de ellos debería ser el supuesto argentino, si es que la leyenda fuera cierta.

Büssgen Georg nacido en 1925

Endemann Hans nacido en 1924

Neudorfer Joseph, nacido en 1926, es quien logró salir desde los 60 metros pero luego murió


Otro ex tripulante de este sumergible que figura desaparecido es Otto Ridger, sin embargo está comprobando que fue reasignado al U-518, donde murió el 22 de abril de 1945.


Imágenes del sitio www.mikekemble.com, algunos datos se tomaron de Ultramar Sur (Carlos De Napoli y J.J. Salinas). Los datos de los marinos alemanes son del los registros oficiales de la Kriegsmarine.





Heinz Scheringer comandante argentino de U-boats


U-10 en la época de preguerra, comandado por Scheringer
Foto Gordon Williamson
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El Korvettenkapitän Heinz Scheringer nació en Buenos Aires el 29 de agosto de 1907. Hijo de inmigrantes alemanes, volvió a Europa con su familia e ingresó a la Kriegsmarine, donde culminó la instrucción de oficial en la promoción del año 1927 (Tripulación del año 27).
El 11 de septiembre de 1935, fue asignado al sumergible U-10, del tipo II B, clásico de ese período previo a la guerra. Un pequeño submarino de 280 toneladas de desplazamiento y sólo apto para patrullas costeras. Estuvo al mando de ese U-boot hasta diciembre de 1935.
Desde agosto de 1938 hasta el comienzo de la guerra, en septiembre de 1939, estuvo asignado como oficial al crucero de batalla Scharnhorst.
El comienzo de la guerra hizo que su experiencia como comandante de U-boot sea particularmente valorada por el almirante Dönitz, quien lo asignó al comando del U-13, en noviembre de 1939. Se trataba de otro bote del tipo II B de la 1º Flotilla. Con este sumergible realizó sus dos primeras patrullas en el frente de guerra, sumando un total de 18 días de navegación. Scheringer d
ejó Kiel el 15 de noviembre de 1939 para una primera patrulla de apenas 11 días de duración. Luego de cuatro días sin novedades en la zona asignada, al este de las islas británicas, la tripulación del U-13 detectó un pequeño vapor carguero británico de 790 toneladas de desplazamiento. Esperaron pacientemente a que oscureciera. A las 23:28 hs. del 19 de noviembre, el U-13 disparó un torpedo del tipo G7. La enorme explosión partió al vapor en dos, provocando que se hundiera en solo cuarenta segundos. La embarcación resultó ser el “Bowling”, comandada por el capitán James Scott.
Luego de este éxito inicial, el U-13 y su capitán argentino regresaron al puerto de Kiel el 25 de noviembre. La autonomía del II B era muy limitada, apenas 3.100 millas náuticas.

Inmediatamente el sumergibles fue reabastecido. Luego de una breve licencia, el 9 de diciembre de 1939, el U-13 de Scheringer retornó el frente de combate. Esta vez la misión era la de sembrar minas, también en la costa este de Gran Bretaña, sobre las rutas que los cargueros británicos debían atravesar para arribar a los puertos de Escocia. Retornó a Kiel el 15 de diciembre.
Las minas sembradas por el comandante Scheringer alcanzaron buen éxito; dañaron al gran carguero británico “City of Marsellie” de 8.317 toneladas y al vapor estonio “Anu” de 1421 toneladas. El primero de ellos fue dañado y obligado a permanecer varios meses en reparaciones; el segundo se perdió definitivamente en las frías aguas del Mar del Norte. Ambos incidentes tuvieron lugar en la desembocadura del Río Tay, en las costas escocesas cercanas a la ciudad de Dundee.
El 2 de enero de 1940, tal vez debido a sus dos primeras promisorias patrullas, Heinz Scheringer fue nombrado comandante del U-26. Aquella nueva embarcación era del extraño tipo I A, de las cuales sólo se construyeron dos unidades en los astilleros AG Weser Bremen. Este tipo de sumergible fue el antecesor de los masivamente producidos tipos VII y IX, ya que poseía una envergadura y tonelaje similares. Sin embargo, al presentarse algunas fallas estructurales y de diseño se canceló su producción a favor de los modelos mencionados.

Sobre el U-26 había recaído el honor de ser comandado hasta 1938 por el gran as de la Ubootewaffe Werner Hartmann, quien hundiría 26 embarcaciones aliadas al comando del U-37 y el U-198.
Luego del asumir su nuevo comando, Scheringer pasó a servir en la 2º Flotilla con base en Wilhelmshaven. Desde esa ciudad, el marino nacido en Buenos Aires partió hacia su tercera y más larga aventura de guerra, el 29 de enero de 1940. La patrulla duraría 33 días y sería la más exitosa de su carrera. Como la embarcación tipo I A tenía mayor autonomía, el teatro de operaciones designado fue al oeste de las islas británicas e irlandesas, en el Mar del Norte.
Luego de navegar sigilosamente durante más de 10 días, el 12 de febrero hubo novedades. La víctima del aguerrido lobo gris sería un barco de origen noruego, el “Nidarholm” de 3.483 toneladas de desplazamiento. La embarcación se encontraba navegando sin ningún tipo de cobertura y al ser avistada al alba fue perseguida y detenida por el U-26. Seguramente
se realizaron varios disparos de advertencia con el cañón de cubierta de 88 mm. De esa manera, se permitió descender a la tripulación antes de hundir el barco. A las 9:55 hs. el U-26 hizo fuego de torpedos sobre la embarcación noruega, dejándolo malherido. Fue necesaria una segunda ronda de dos torpedos lanzados a las 10:09 hs. para rematar el carguero que desaparición para siempre en las profundidades del Atlántico. La tripulación sería rescatada 10 horas más tarde.
El 14 de febrero le tocaría el turno al “Langleeford”, vapor británico de 4.622 toneladas de desplazamiento, que navegaba junto al convoy HX-18. El carguero se había rezagado de la formación, lo que resultó mortal para su suerte. El U-26 lo atacó a las 8:00 de la mañana del 14 de febrero de 1940 mediante un torpedo del tipo G7. El barco se partió en 2 y se hundió totalmente luego de tan solo trece minutos. La posición del ataque fue algo más al sur que la anterior, exactamente 70 millas al noroeste de Fastnet, Irlanda. El comandante argentino del U-26 entregó provisiones y cigarrillos a los sobrevivientes, e indicó la ruta hacia las cercanas costas de Irlanda.
Apenas unas horas después, Scheringer seguía con buena suerte. A las 19 horas avistó al buque noruego “Steinstad”, de 2.477 toneladas de desplazamiento. Lo persiguió sigiloso, acechando en la oscuridad desde una distancia segura, hasta que al despuntar el alba comenzó a efectuar disparos de advertencia para detener el carguero. La tripulación abandonó el barco, sobreviviendo la mitad de ella. A las 8:30 hs,. aproximadamente, el U-26 disparó un torpedo G7 que hundió rápidamente el vapor. El lugar del hecho se encuentra a 70 millas de la isla de Aran, Irlanda.
Vale la pena aclarar que, para esas fechas, Noruega aún era una nación neutral; sin embargo, los buques hundidos por el U-26 navegaban por aguas declaradas zona de guerra y seguramente estaban destinados a proveer de alimentos y bienes a las Islas Británicas. Satisfecho con la cacería, y probablemente escaso de torpedos, ya que el tipo I A sólo podía transportar 14 de ellos, Scheringer decidió poner proa hacia Alemania. Arribaron a Wilhelmshaven el 1 de marzo de 1940 para ser recibidos como verdaderos héroes de guerra.
Luego de la larga y exitosa patrulla sobrevinieron dos salidas de puerto de escasos días de duración. La primera de ellas, seguramente destinada a sembrar minas, tuvo lugar del 13 al 18 de abril de 1940. El retorno fue en el Puerto de Trondheim. Luego de permanecer apenas un día allí (tal vez por una pequeña avería) partió nuevamente, esta vez con un rumbo hacia el norte, con la idea de patrullar las irregulares costas noruegas. Alemania había iniciado ya la invasión de esa nación (operación Weserubung) el 9 de abril de 1940 y era de esperarse cierta actividad de buques de guerra británicos en esas aguas.
Así fue como el 21 de abril, el U-26 avistó a una formación de cinco embarcaciones. El convoy AP-1 estaba compuesta por dos destructores británicos y tres transportes destinados a las tropas aliadas que desembarcaría en Noruega. Buscaban apoyar a ese país contra la invasión alemana. Luego de perseguir su presa al amparo de las sombras, a las 7:49 hs. Scheringer ordenó abrir el fuego sobre el convoy. Hizo impacto en el transporte “Cedarbank” de 5159 toneladas de desplazamiento. El buque zozobró rápidamente, desapareciendo a la altura del puerto noruego de Bergen. Se trató de un hundimiento muy celebrado por la Kriegsmarine, ya que fue el único transporte militar ultimado durante la sangrienta campaña de noruega. Transportaba vehículos, armamento antiaéreo, municiones, etc. para la 148º Brigada. El período 1940 – 1941 fue muy sombrío para Inglaterra y precisamente no abundaban los pertrechos.
Luego del ataque, el U-26 pudo burlar a los destructores aliados, una maniobra bastante arriesgada. El 25 de abril de 1940 ingresó triunfante a su base en el puerto de Wilhelmshaven.
Luego de exactamente un mes de licencias y reparaciones de rutina, el porteño Scheringer y el U-26 abandonaron su amarradero para una patrulla que sería nuevamente exitosa, pero que, a su vez, representaría un brusco cambio de suerte para la ya experimentada tripulación. Nuevamente fueron destinados a la costa oeste de Gran Bretaña, en el Mar del Norte.
El 29 de junio hundieron al carguero de origen griego “Frangoula B. Goulandris”, de 6.701 toneladas de desplazamiento, exactamente en la posición 49.59 N, 11.24 O, con el saldo 6 muertos y 32 sobrevivientes. Un día después le tocó el turno al buque noruego “Belmoira” de 3.214 toneladas, del cual se asistió a su tripulación en los botes salvavidas, no registrándose muertos en este naufragio que tuvo lugar 250 millas al sudoeste de Lands End, bastante más al sur con respecto a las acciones del día anterior.
Unas pocas horas después, el mismo 30 de junio, Scheringer atacó y hundió al carguero estonio “Merkur” de 1.291 toneladas, que había partido de Lisboa. La suerte no paraba de sonreír al comandante argentino.
Korvettenkapitän Heinz Scheringer.
Fotografía: Uboat.net
Al día siguiente se avistó un convoy, el OA-175. Inmediatamente se radió la posición con el objetivo de atraer a otros submarinos y emprender una táctica de manada de lobos o “Wolfpack”. Parecía que la seguidilla de hundimientos seguiría para el U-26. Pero el ataque directo a un convoy era otra cosa.
Decidieron atacar de noche; la posible presencia de destructores que protegían a la formación era de temer. A las 1:18 hs. se dio la orden de fuego: una ronda de dos torpedos G7, apuntados hacia dos embarcaciones cercanas. Uno de los torpedos falló el blanco y el otro dio de lleno en el “Zarian”, un vapor británico de 4.871 toneladas. El barco no se hundió, pero el impacto del torpedo lo dejó fuera de servicio durante un año.
Aparentemente, el U-26 habría sido avistado justo antes de su ataque. El destructor HMS “Gladiolus” se abalanzó rápidamentehacia el submarino, pero inicialmente no tuvo suerte y debió volver a toda máquina luego de reportarse las primeras explosiones. En el trepidante momento del escape, los motores diesel del U-boot experimentaron problemas técnicos, por lo que debió sumergirse y poner en funcionamiento los impulsores eléctricos. No pudo desarrollar su máxima velocidad de huida superficie y aprovechando la oscuridad de la noche. Los británicos no contaban todavía con la visión de rayos infrarojos, así que lo ideal hubiera sido evadirse en superficie.
Scheringer debió ordenar inundar los tanques de lastre y sumergirse. Tratarían de evadir el destructor a una profundidad aproximada de 150 metros. Inmediatamente el ASDIC (SONAR, instrumento detector de lucha antisubmarina) con el que estaba equipado el destructor tuvo un fuerte contacto a 1.200 yardas. De cazador a presa en pocos minutos. El comandante Sanders ordenó comenzar con el lanzamiento de las temidas cargas de profundidad unos 10 minutos después de que el “Zarian” fuera alcanzado por el torpedo.
U-26 echado a pique por Scheringer en 1940. Foto: Gordon Williamson
Aparentemente, el U-26 navegaba a 80 metros de profundidad cuando cayeron las primeras cargas en sus inmediaciones. Fue alcanzado por las primeras salvas.Uno de los tanque de lastre fue seriamente dañado. De pronto, el U-26 descendió rápidamente hasta los 230 metros; la profundidad límite de aquellas naves era de 200 metros. El “Gladiolus” continuó el aterrador ataque envuelto en la penumbra. Esperó luego en silencio, intentando avistar las características manchas de aceite, diesel oil o escombros que se producía al hundirse un sumergible. Seis horas le tomó a Scheringer y su tripulación sacar al lobo gris de las garras de las profundidades, gracias a un motor eléctrico en funcionamiento y a una enorme pericia. El U-boot se hallaba seriamente dañado, pero aún se mantenía con vida. Para complicar aún más las cosas, el U-26 emergió a la luz del día, a solo 800 yardas del destructor. Para ese momento, numerosos aviones Sunderland de caza submarina de la RAAF (Fuerza Aérea Australiana), pertenecientes al 10º escuadrón, surcaban el cielo como avispas enfurecidas. El teniente Gibson se lanzó al ataque con bombas de 113 kg.
Incapaz de sumergirse, el comandante argentino del U-boot ordenó preparar la maniobra de auto hundimiento, la cual se efectuó de acuerdo a las órdenes impartidas por el mismo Dönitz, quien había inculcado a sus bravos marinos la necesidad de que las unidades no cayeran en manos enemigas. Evitarían no sólo el rompimiento del código Enigma sino que también impediría el estudio técnico de las embarcaciones.
El capitán y toda su tripulación sobrevivieron. Fueron tomados prisioneros y pasaron el resto de la guerra en territorio enemigo.
Los días de la fugaz, pero excelente, carrera del comandante, capitán de corveta Heinz Scheringer, nacido en la capital de la República Argentina, Buenos Aires, habían terminado.




El piloto argentino de la RAF más condecorado

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Bernardo Noel De Larminat, el argentino más condecorado del grupo que, a pesar de los honores recibidos, prefiere no hablar del pasado. Aunque no salga de su boca, son sus ex compañeros de fuego cruzado los que comentan que el arisco De Larminat participó en 341 misiones de combate en cazas Hurricanes y Spitfires con los escuadrones 417 City of Windsor, de Canadá, y los franceses 340 Ille de France y 341 Alsacia. Sólo quienes lo han agarrado en un buen día, allá en sus pagos de Bahía Blanca, saben que lo derribaron el 1º de abril del 45 mientras lideraba un ataque a los alemanes en Holanda. Aterrizó el Spitfire de panza en un campo y le llevó un día eludir al enemigo y volver a su escuadrón.El registro final de Teniente De Larmiant fue de 3 aviones derribados, 2 dañados, 50 carros destruidos y 5 trenes dañados. Voló 341 misiones de 1942 a 1945.
Informe de combate de 1943: :"Bajé en espiral y me disponía a regresar a la base, a ras de suelo. Cuando alcancé la costa, vi al otro extremo de la península, al norte de Nabeul, dos Stukas en formación de vuelo. Me coloqué detrás y abrí fuego al que tenía en línea, a menos de 150 metros. Tras mi larga ráfaga, el Stuka, que volaba sólo a 50 ó 60 metros de altitud, cayó en un ángulo pronunciado. Yo volaba demasiado rápido y lo sobrepasé, así que sólo lo vi caer, y como quiera que ya no tenía munición y la Flak alemana comenzó a dispararme, me largué de allí. Supongo que se estrelló". Falleció en Zapala, Neuquén, el 6 de enero de 2010 a los 89 años de edad

El sobrino del Perito Moreno en la RAF.

Ricardo Moreno, nacido en San Carlos de Bariloche y sobrino del famoso naturalista (el perito Pascasio Moreno), era propietario de un pequeño avión llamado "Sea Bee". Solía pasar algunas temporadas en Bahía Blanca donde tenía muchos amigos. Su corazón, un día, le dictó ir a Europa a pelear por una libertad ajena. Actualmente vive en Canadá. 

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Un argentino en el ataque a Pearl Harbour

El argentino Angel García Bollini tomaba unos cursos de aprendizaje de cazabombarderos en la base norteamericana Pearl Harbor justo cuando se produjo el mentado ataque. Sobrevivió y llegó a ser instructor. Su inmediato superior lo asignó a la preparación de los pilotos encargados del ataque a Japón. Su jefe era nada menos que Jimmy Doolitle.
"En un momento, el Gobierno de Estados Unidos le ofreció a García Bollini la ciudadanía norteamericana y él les dijo que no. El argumento fue que tenía que volver a su país, la Argentina, para aplicar sus conocimientos".
No existe prácticamente información sobre este piloto, así que se agradece cualquier aporte al respecto...

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Ken Charney. El gran as argentino de la RAF



Importante: la información e imágenes aquí vertida no es material originario de este sitio. Las fuentes son las siguientes: Alas de Trueno Carlos Meunier, Carlos A. García y Oscar Rimondi.

Corrían los finales de los años treinta y Ken se sentía muy entusiasmado por la velocidad, conduciendo los automóviles de un modo peligroso. A la sazón, su padre era ya gerente general de la compañía Shell y vivían en Hurlingham. La guerra trajo a Ken, más que la defensa de un ideal, la oportunidad de probar al máximo su personal estilo de vida. Salió con el segundo contingente de voluntarios en el barco Highland Monarch teniendo 22 años.
Cuando se reclutó en la RAF bajo el número de rango 112709, sus condiciones de piloto se manifestaron de manera inmediata. Sus instructores vieron en él a un potencial piloto de caza y sus amigos, al jovial joven que flechaba corazones femeninos al primer encuentro debido a su vertiginosa vida. Sin embargo, su corazón estaba ocupado por una joven americana que vivía en la ciudad de Rosario de nombre Jean. Varios de sus aviones se llamaron de esta manera en homenaje a esta joven.
Ken fue entrenado en Gran Bretaña, ganando sus alas en abril de 1941. Con el grado de sargento piloto, operó por catorce meses como piloto de caza en el Escuadrón 91, tomando parte en sweeps y otro tipo de operaciones. Fue comisionado a finales de 1941, y en mayo del año siguiente salió para Malta, llevando consigo la recomendación del Air Vice Marshall comandante del Comando Sureste, sobre su potencial como líder de vuelo. (...)

El 5 de febrero de 1943, Ken recibe una gran noticia: gana la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido) debido a su valentía y pericia al conducir su escuadrón durante la batalla de Malta. Las noticias de esta distinción salen en los diarios de Buenos Aires. Sin embargo, la mentalidad de Ken ha cambiado, la reciente pérdida de pilotos de su escuadrón y compañeros de la Argentina hace mella en su espíritu y lo vuelve un joven más autómata y triste.
Ken recibe noticias de su próximo destino, en parte un descanso, pues será enviado al 53 OTU de cazas Spitfire, donde enseñará vuelo a nuevos pilotos. Aquellos lo recuerdan como un instructor exigente. (Pero) Ken se estaba cansando de esta monotonía de entrenar pilotos y quería volver al fragor de la batalla. Luego de pedidos insistentes y debido a su testarudez congénita, le dan un pase al Escuadrón Auxiliar 602 Ciudad de Glasgow. Antes de su llegada al escuadrón se comentaba de sus derribos en Malta, todos querían conocerlo. A su llegada encuentra el ambiente que necesita, los pilotos parecen una banda de forajidos, cosa que le cae muy bien a Ken y vuelve a ser una persona más alegre. En este escuadrón Ken conocerá a un nuevo gran amigo, Pierre Clostermann. (...)
Tal vez uno de los aspectos más desconocidos de los actos de arrojo de Ken Charney fue que al inicio de las operaciones en la bolsa de Falaise, volando a baja altura descubrió una extensa columna de vehículos del VII Ejército alemán. A las 14.07 hs. dio su famoso mensaje por radio escueto pero preciso: "¡Manden a toda la Fuerza Aérea!".
Minutos más tarde, los cielos de Vimoutiers-Orbec-Lisieux se poblaron de máquinas Mustang, Spitfire,Typhoon. La masacre había comenzado. Horas después llegó el reporte de la destrucción de 165 tanques y vehículos blindados.
Las tropas de tierra enviaron un cable diciendo: "Un millón de congratulaciones por el estupendo trabajo que están realizando". (...)
Ken dejó el Escuadrón 602 y fue destinado al Escuadrón 132. El escuadrón poseía aviones Spitfire MK IX. (...) Ken aumentó su score con el Escuadrón 132, el 13 de julio de 1944, cuando dañó a un Fw190 a 10 millas al sudoeste de Cabourg; en aquel épico combate contra un enjambre de cazas alemanes, logró dañar un Bf109 a 10 millas al sudoeste de Lisieux.

El 132 se encuentra volando en el área de Lisieux. El tórrido sol de los cielos franceses brilla con todo su esplendor. Ken está muy atento al control de radar que le está indicando la presencia de "chicos malos" en la zona de Lisieux. La voz del argentino se escucha por el intercom: "Nueve amiguitos a las cuatro y por arriba".
Alguien gritó por la radio: "¡Vienen hacia nosotros!". Entonces, Ken los pudo ver mejor, eran sus viejos rivales los Fw190. Con un viraje amplio se dejaron caer intentando atacarlos por atrás. Ken ordenó separarse de a dos. Inmediatamente empujó con firmeza el mando de gases dando rienda suelta al motor, que se estremeció. Logró colocarse en la cola de un Fw190, se acercó rápidamente y desde unos 200 metros se preparó para disparar. El alemán trató de zafar dando un golpe de timón violento, pero Ken logró acomodarse nuevamente a la cola del germano y apretó el gatillo. El Fw190 estalló como una bomba de alto poder desapareciendo en medio de una enceguecedora explosión. Sólo restos incandescentes cayeron sobre la campiña francesa.
Aquel día se le reconoció aquel Fw190. Con esta victoria se cerraba su score de combate, llevando su cuenta final a 7 aviones derribados, 4 probables y 8 dañados.

(Recordaría) Pierre Closterman:.
"Vino el armisticio, como una puerta que se cierra, ocho días incomprensibles, una mezcla indefinida de alegría y de lamentos.
"Aquella tarde la cantina parecía una extraordinaria velada fúnebre: los pilotos estaban desplomados sobre sus sillas, ni una conversación, ni un canto. Hacia las 11 de la noche, Bay conectó la radio. La BBC transmitía un reportaje desde las calles de Londres y de París, donde la multitud estrepitosa daba rienda suelta a su alegría. Todos los ojos se dieron vuelta hacia el aparato y en esos ojos había una especie de odio.
"Estaba tan claro y era tan nuevo para mí, que, sorprendido, interrogué a Ken con la mirada. Escuché entonces un golpe y una cascada de vidrios rotos: alguien había arrojado por el aire una botella hacia todo aquel ruido, hacia todas aquellas personas que venían a imponernos sin pudor las manifestaciones de su alivio y de su libertad.
"Uno a uno los pilotos se levantaron y en la cantina silenciosa no quedaron más que Ken, el barman indiferente y yo. Del aparato T.S.F. se filtraba un chillido lamentable. Levanté mi mirada otra vez hacia Ken. No hubo necesidad de palabra, nos comprendimos.
"Pasó media hora y entonces -lo juro- sentí que ellos estaban allí, todos alrededor nuestro en la oscuridad y el humo de los cigarrillos, como muchachos que han sido castigados injustamente y que están tristes. Estaban todos aquellos amigos nuestros que una hermosa mañana habían partido con sus Spitfire y Tempest y que no habían vuelto nunca. Bien, Pierre, ¡éste es el final! Ya no van a necesitarnos más. Fuimos a acostarnos, con Ken cerrando suavemente las puertas para no despertar al barman, que dormía en su taburete. Todo terminó." 

Fuente:  "Alas de Trueno", Carlos Meunier, Carlos A. García y Oscar Rimondi.

Federico Bradbury

Federico Bradbury nació en Lomas de Zamora y trabajó durante años para el ferrocarril local. Murió durante la guerra tripulando un bombardero Stirling, en 1944.
Era ingeniero en el departamento de obras del Ferrocarril del Sud, con asiento en la ciudad, y tenía a su cargo el tendido de rieles desde Buenos Aires a Zapala.

Información e imágenes perteneciente a las publicaciones "Firmes Volamos" y "Alas de Trueno".

Horst Carlos Fuldner

Foto del pasaporte de Fuldner, crédito de la
imagen Uki Goñi

Carlos Horst Alberto Fuldner
SS Haupsturmmfuhrer - Nació el 16/12/1910 en Buenos Aires, Argentina.
Fue un agente del Gobierno argentino y encargado de migraciones en la Dirección de Migraciones.
En el año 1922, su padre, Hugo Fuldner decidió retornar a Alemania, donde se asentaron en Kassel. Carlos Fuldner preservó  ambas nacionalidades. Se sabe que integró, durante la época de la República de Weimar, las filas de los Stahlhelm, una agrupación o milicia de derechas. En 1932 ingresó a las SS y al partido nazi.
En 1935, al presentársele cargos relacionados con fraudes económicos, intentó regresar a Argentina. Sin embargo, fue interceptado y entregado a la Gestapo en Bremerhaven. Aquello le valió la expulsión de las SS.
Aparece luego luchando en el frente ruso, integrando la famosa división Azul, compuesta de españoles falangistas, y en la cual se desempeñó como intérprete.
En el período 1944-1945, al parecer, fue aceptado nuevamente en la organización de Himmler, específicamente en el SD, asignado a España y Alemania. Luego de la guerra fue buscado si éxito por EE.UU.
Retornado a Argentina en el año 1947. Fue el principal organizador y ejecutor del dispositivo montado por la Casa Rosada tendiente a reclutar técnicos nazis en Europa. Prestó sus servicios a la División Informaciones de la Casa Rosada, la Dirección de Migraciones y la Secretaría de Aeronáutica. Entre otros, organizó las llegadas a Argentina de Eichmann, Mengele, Bohne, etc., quienes no eran técnicos, por supuesto.
Nuevamente en Argentina a comienzos de los `50 creó la firma CAPRI, contratista del Estado, la cual sirvió como bolsa de trabajo para nazis recién llegados, especialmente fugitivos con nombre falso. Murió en España en 1992.


Fuente de la información e imágenes Uki Goñi "La Auténtica Odessa"

¿Quiere saber más sobre la actividad de nazis en argentina? click aquí

La Conexión Canaris - Patagonia

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Wilhelm Canaris nació en Aplerbeck (Westfalia), el 1 de enero de 1887. El apellido que utilizaba parece tener raíces griegas. Canaris gustaba convenientemente de mencionar al almirante griego Konstantinos Kanaris, también marino y héroe de la Guerra de independencia de Grecia, se supone que su familia era originaria de Italia. Los Canarisi, se mudaron a Alemania en el siglo XVII. En 1905, a la edad de 17 años, Canaris se enroló en la Marina Imperial Alemana, y al estallar la Primera Guerra Mundial se hallaba a bordo del SMS Dresden, como oficial de inteligencia. Poseía una figura relativamente baja, que no se asemejaba al ideal ario. A causa de ello se lo denominó «el pequeño Almirante», y él mismo solía compararse con Churchill refiriéndose a sí mismo como «el pequeño WC».
Hijo del industrial Carl Canaris y Auguste Popp; en 1919 se casó con Erika Waag y tuvo dos hijas, Eva y Brigitte.

Pese a que su familia era de tradición industrial, dentro de su educación Canaris tomó clases de español e inglés y a los 18 años, con la oposición de su padre, ingresó en la Marina Imperial Alemana. Sirvió como teniente a bordo del crucero gemelo del SMS Emden, el SMS Dresden, desde su misma botadura. Gestionó el traslado de alemanes desde el Puerto de Veracruz, en México, en plena guerra civil. Durante aquel episodio fue evacuado el mexicano, hijo de alemanes, Albretch Boheme (ver aparte).

A bordo del Dresden sirvió como teniente, oficial de informaciones y ayudante del comandante Fritz Lüdecke. Sus compañeros le apodan Kieka o 'mirón', debido a su don de observación y profundización de personas y ciertos asuntos. Después de la Batalla de Coronel, el 1 de noviembre de 1914
en las costas chilenas, donde la escuadra de von Spee venció a una formación británica, la flota se dirigió al Puerto de Valparaíso. Allí Canaris sirvió de intérprete a von Spee ante las autoridades chilenas. Luego, la flota alemana se dirigió a las Islas Malvinas, donde fue derrotada el 8 de diciembre de 1914 en la Batalla de las Malvinas. El Dresden fue el único buque germano sobreviviente, refugiándose durante meses en los canales australes de la Patagonia chilena, especialmente en el fiordo de Quintupeu. La tripulación se valió de los recursos naturales y su astucia para sobrevivir, logrando eludiendo a sus perseguidores ingleses. Más tarde, cuando pretendía ser abastecido en la islas Más Afuera, del Archipiélago Juan Fernández, en el mar territorial de Chile, la nave fue sorprendida por fuerzas enemigas. El buque fue hundido por la tripulación frente al puerto.

Canaris en Chile y Argentina

La tripulación del Dresden, Canaris entre ellos, fue internada en Chile, en la isla Quiriquina —frente al puerto de Talcahuano— Pese a que formalmente eran prisioneros, el relajamiento de las medidas de seguridad impuestas por la Armada de Chile permitió a varios de los oficiales alemanes viajar a Concepción en más de una oportunidad.

En agosto de 1915, Canaris se fugó de Chile junto a otros compañeros de armas. Provisto de un pasaporte chileno auténtico, que fue conseguido por agentes de la Embajada Alemana en Buenos Aires. El documento estaba a nombre de Reed Rosas, un modesto vendedor anglochileno. Canaris emprendió un viaje de 500 kilómetros hacia Osorno, en tren, llegando a esa ciudad el 6 de agosto. Poseía un excelente dominio del español. Lo recibió en Osorno el Cónsul alemán Carlos Wiederhold (Basti). Fue alojado en la mansión Von Geyso, desde donde lo enviaron al fundo Eggers, en Puyehue, a fin de preparar el cruce de la Cordillera de los Andes. El cruce lo habría hecho solo y a lomo de caballo. Actualmente, se ubica en esa zona el paso Cardenal Samoré, pero, en aquel momento, se trataba de una borrosa huella, ubicada a algo más de 1000 metros sobre el nivel del mar. Al otro lado, en una de los extremos del Lago Nahuel Huapi, Canaris fue esperado por otro integrante de la familia Eggers, quien lo condujo en bote hasta San Carlos de Bariloche, ubicándolo por algunos días en la estancia “San Ramón”, de dueños alemanes y administrada por el Barón Luis von Bulow. Allí fue recibido por el cónsul alemán Karl Wiederhold, quien le proporcionó ayuda. En aquellos años, la estancia era la edificación más importante de la zona y lo fue prácticamente hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando llegó a contar con la primera pista de aterrizaje de la zona de Bariloche. Allí conoció entre otros a Christian Lahusen, dueño de una próspera firma Germano – Argentina, cuyas estancias, 31 años más adelante, fueron relacionadas con el desembarco ilegal de submarinos alemanes en las costas patagónicas. Luego de permanecer algún tiempo en la estancia puso rumbo hacia el Atlántico, probablemente el Puerto de San Antonio. Luego llegó hasta  Buenos aires y consiguió embarcarse hacia Alemania en un carguero holandés, que lo llevó a Rotterdam, desde donde retornó fácilmente a Alemania.
El conocimiento logrado de las interminables costas, y la información sobre las comunidades germanas allí radicadas, podría haber sido un factor fundamental para crear una red de aprovisionamiento de U-boots durante el período 1942 – 1945... algo nunca debidamente esclarecido.
Se rumorea, aunque no se ha confirmado nunca, que durante la década de 1920 Canaris podría haber retornado a la Argentina. Su misión?, desconocida. Tal vez tuvo que ver con la reafirmación de vínculos y el establecimiento de nexos con la comunidad germana, en vistas de su ascendente rol como alto oficial de inteligencia.



Alcanzó el grado de capitán en 1931. Fue transferido por los servicios de inteligencia exterior alemana a las nacientes oficinas de Inteligencia de la Marina. Dadas sus evidentes dotes de actor y su conocimiento del idioma de Cervantes, fue enviado a la Embajada Alemana en Madrid, España, donde estuvo un año ejerciendo labores de contraespionaje y logística, para lo cual utilizaba como cobertura su falsa de identidad del «chileno Reed Rosas», agregando —cuando se lo preguntaban— que él venía de una pequeña ciudad del sur de Chile llamada Osorno. Finalizada la Primera Guerra Mundial, durante los tempestuosos años de la República de Weimar, Canaris asumió, para ser preciso en 1922, el mando del acorazado Schlesien y después del crucero Berlín, en 1923. Cumpliendo aquellas labores recibió bajo su mando, entre varios aspirantes, a quien sería su futuro antagonista, Reinhard Heydrich, para esa época era un tímido oficial destacado en deportes y con una excelente instrucción.

Existen evidencias para sostener que Canaris patrocinó el ingreso de Heydrich al mundo de espionaje, ya que el hogar de este último tenía como vecinos a los Canaris. En 1930, Heydrich fue expulsado a causa de un asunto personal ligado a problemas de faldas.
Ese mismo año, Canaris fue designado jefe de Estado Mayor del Comando del Mar del Norte.
En 1933 recibió con cierto beneplácito el advenimiento del nacionalsocialismo debido a su acentuado anticomunismo y su esperanza de una profunda revisión del Tratado de Versalles. En 1934 volvió al servicio activo y fue nombrado comandante de la fortaleza de Swinemünde, en el mar Báltico.

Crucero Dresde Foto: Wikipedia
El Abwehr



Una vez llegado Hitler al poder, dado su prestigio, experiencia en labores de espionaje, niveles de contacto y sobresalientes aptitudes, se le asignó la Jefatura del Abwehr. Esta oficina era la organización de inteligencia y contraespionaje de las Fuerzas Armadas. Asumió su cargo en enero de 1935, en reemplazo de su homólogo, el capitán Patzig. Tenía ya 47 años. Cumplió una carrera destacada al frente de la organización. hasta que las intrigas de la Gestapo lo hicieron caer en desgracia ante Hitler. Fue arrestado luego del frustrado atentado del 20 de julio de 1944, se decía que formó parte de la conspiración Valquiria. Fue muerto en el campo de Flensburg, el 8 de Abril de 1945.



En lo que respecta a la Argentina, durante la Segunda Guerra Mundial, el líder indiscutido de las redes del Abwehr fue el agregado naval de la embajada Dietrich Niebuhr. El líder ejecutivo de los espías fue el empresario hamburgués Hans Harnisch. Varios equipos de espionaje recolectaban información sobre movimientos de navíos enemigos, sobre espías aliados y, por supuesto, formaron la E-Dients sudamericana. También fueron utilizados elementos destacados de la comunidad alemana, así como de la embajada y otras empresas de ese mismo origen.











Fuente: "El Enigma del Almirante Canaris". Richard Bassett. Crítica, 2006.











Quién fué el piloto de la Luftwaffe Albrecht Boehme


Durante la Segunda Guerra Mundial, Boehme fue un simple teniente de la Luftwaffe, que parecería tener como historia personal sobresaliente el haber pertenecido a la misteriosa KG 200 ó Kampfgeschwader 200 (Escuadrón de Lucha 200). Aquella formación desempeñó misiones ultra secretas para la aviación alemana en los distintos frentes durante la guerra. En el pasado, algunos investigadores han ubicado a este piloto como comandante de un Condor Fw 200, pero, al parecer, se trata de un error ya que ninguno de los dos Gruppe operativos de la KG 200 voló este tipo de aparatos. Si Boehme perteneció al Gruppe I, tal como se ha manifestado, seguramente voló uno de los cuatro bombarderos He 115. Aquella cuadrilla tenía como misión principal volar tras las líneas enemigas para transportar espías (se lanzó un total de 260). El Gruppe II contaba con aviones de mayor porte, como el Ju 290 y el Ju 390, y cumplía misiones de reconocimiento de largo alcance y también de transporte de espías, entre otras. 


Una de las operaciones más arriesgadas de la KG 200 fue la operación Zeppelín , efectuada en Setiembre de 1944. Consistió en el vuelo de un Ar “232 Blitz”, el cual trasladaba a un equipo destinado a tomar tierra cerca de Smolensko. Después de aterrizar, debían descargar un grupo motocicletas que llevaría a los agentes secretos a Moscú. Su temeraria misión era la de asesinar a Stalin. Este intrépido plan se frustró cuando el avión se estrelló, luego de intentar aterrizar en una pista demasiado corta, siendo capturados en el acto los agentes.
Boehme nació en México y era hijo de alemanes emigrados. Al estallar la revolución y siguiente derrocamiento del presidente Huerta, él y su familia tuvieron que huir abandonando todo. El único barco que evacuó a los colonos alemanes, embarcándolos en Tampico, fue el Dresden; misma nave en la cual el enigmático Wilhem Canaris fue tripulante.



No hay indicios de que Albretch Boehme haya sido un criminal de guerra, pero, como veremos a continuación, fue un simpatizante de la causa Nazi, aún luego de la derrota total sufrida en 1945.
Ingresó legalmente a la Argentina a principios de los años 50. Vivió en Córdoba y en la localidad chubutense de Lago Puelo, cercana a El Bolsón. Se radicó definitivamente en Cervantes, a 15 kilómetros de la ciudad de General Roca. Se sabe que se dedicó a la producción frutícola, fue fundador de la Cámara de Productores de Cervantes y presidente de la desaparecida Corpofrut, una cooperativa de productores frutícolas.
De acuerdo a una investigación realizada por el diario Río Negro, Boehme nunca dio la imagen de estar consustanciado en extremo con la ideología nazi. Según el periódico sureño, “era un hombre de orden, de maneras parcas pero amable, siempre lo movió una significativa predisposición a trabajar por el mejoramiento de la región.
Pero debajo de esa fachada se escondía una doble vida; a poco de llegar al país tejió una amplia trama de relaciones con el poder militar argentino, especialmente con oficiales de alto rango del Ejército. Uno de los principales interlocutores de Boehme fue el comandante del V Cuerpo de Ejército, con jurisdicción en la Patagonia, el general Enrique Guglialmini. Boehme incluso habría participado, por invitación del Ejército, en ejercicios de la VI Brigada de Infantería de Montaña con asiento en la provincia de Neuquén.

¿De teniente desconocido a Alto rango en Odessa?
Si bien Boehme fue un personaje relativamente poco importante durante la guerra, es llamativa la notoriedad de los nazis con los cuales se habría mantenido en contacto en los años de posguerra. Ya sean estos fugitivos o solo ex militares. Por ejemplo es sabido, y ha sido publicado por varios investigadores, que en la chara de Cervantes se alojó a Joseph Mengele, uno de los criminales nazis más buscados y nunca capturado. De acuerdo al diario Río Negro, Mengele vivió durante seis meses en la chacra. Relatos hechos al periódico rionegrino, aseguran haber visto a Mengele en General Roca en compañía de Boehme.
–Era un hombre callado, siempre de traje impecable, al que Boehme presentaba como “un amigo”. “Hablaba el castellano con alguna dificultad y entraba y salía de los negocios siempre en compañía de Boehme”, afirmó a Río Negro un vecino de Roca, acotando que “un día le pregunté quién era su amigo y la respuesta fue amable pero firme: Es Mengele".
Otro vecino de General Roca relató que recordaba haber reconocido a Mengele en la chacra de Boehme en Cervantes. “Fue hace muchos años –contó el testigo–, concretamente en el año ‘60. Por entonces me dedicaba al negocio de chatarra y fui hasta la bodega de Boehme a buscar fierros y ahí me encontré con Mengele, al que veía de tanto en tanto en fotos porque lo andaban buscando”.

Foto: www.pagina12.com.ar
Lo más llamativo y también lo de mayor valor histórico resulta la correspondencia y papeles de Boehme recuperados luego de su muerte.
Entre las amistades listadas en las agendas de Boehme constan, además de diversas direcciones de Mengele, miembros de la comunidad alemana en la Argentina, criminales de guerra y miembros del Tercer Reich buscados por la Justicia, y militares y funcionarios de la Alemania nazi investigados o juzgados por los Aliados tras la guerra y dejados en libertad. Boehme mantuvo una abultada correspondencia con ellos.
Entre las cartas enviadas a Boehme desde Alemania, ya avanzada la década de los ‘60, están las del ex canciller alemán y embajador en Austria y Turquía durante el régimen nazi, Franz von Papen, y por el mariscal de campo Erich von Manstein. Von Papen fue juzgado por los tribunales de Nüremberg, pero no recibió condena. Von Manstein, fue detenido por los Aliados luego de la capitulación alemana, aunque tampoco recibió condena. Basti añade a Von Seydlitz, oficial de alto rango de la Werhmatch que fuera capturado es Stalingrado junto al 6º Ejército de Paulus. Otro de los interlocutores de Boehme habría sido el ingeniero alemán Kurt Tank, quien ingresó a Argentina con documentación falsa a fines de 1947, durante el primer gobierno de Juan Perón.
Sobre de Seydlitz a Boehme (Burnside)

También hay registros de contactos del Reinhardt Kops, aparentemente encargado de recaudar fondos para nazis fugitivos y con el famoso piloto de Stukas hans Ulrich Rudel quién vivió en Argentina y fue un confeso nazi aún luego de la guerra.
Muchos interrogantes se han planteado en torno a este desconocido piloto de la Luftwaffe que parece haber tomado notoriedad en la comunidad Nazi refugiada en Argnetina; notoriedad que no tuvo durante la guerra. Se desconoce el motivo de su repentina importancia para los ex miembros encumbrados del Tercer Reich, tal vez con el paso del tiempo se siga revelando información que ayude a cerrar su historia.


Referencias, algunas fuentes:

· Revista World War II Magazine Andrew J. Swanger KG 200 History

· El escape de Hitler Burnside

· Bariloche Nazi Basti

· Diario Página 12

· Diario Río Negro

· Gilman J.D. & Clive J. (1978). KG 200. London: Pan Books


Nota Importante: Para conocer las verdaderas historias oculta de los nazis en argentina click aquí.