U-Boat Argentina

Este es un Blog que tiene como objetivo describir hechos históricos. Bajo ningún concepto se tratan temas políticos. Algunos contenidos son generados por su autor, otros, debidamente referenciados, son opiniones de terceras personas. La aparición de cualquier imagen o fotografía relacionada a dictaduras o temas sensibles es puramente figurativa y relacionada a temas históricos tocados en el sitio.

Sobre los cañones antiaéreos del crucero Bahía


Por Carlos De Napoli para U-boat Argentina.
El hundimiento del crucero Bahía, producido mientras patrullabas las aguas del Atlántico central en julio de 1945, es hasta hoy oficialmente adjudicada a la explosión de una carga de profundidad provocada por un disparo de una ametralladora antiaérea situada en la popa del barco.
Estas ametralladoras eran de marca Oerlikon (Suiza) de 20 mm. Fabricadas por EEUU bajo licencia. El Bahía poseía siete de estas armas, tres a babor, tres a estribor, y una en el medio de la cubierta, a popa, acusada de ser la causante del desastre. Pero la historia real nos muestra otra realidad.
Foto adjunta, <A catástrofe do C. “Bahía”, tomada según dice: <Quando, poco antes, o cruzador estivera na Ilha da Trindade> Fuente: A Marinha em Revista (Julio de 1949, Año III – N° 26)
Foto: Archivo de Carlos De Nápoli
En la foto de la izquierda, –sumamente importante pese a la mala calidad- puede verse el cañón N° 7 bajo el título: A metralhadora fatídica. Allí es visible el soporte con sus características, donde se encuentra el anteparo.  Si se observa con detenimiento, se puede ver que sobre la protección metálica <reparo duplo en portugués> han soldado una varilla metálica del tamaño de un dedo, para que ese cañón no pueda ser utilizado contra las cargas, ya que al bajar el tubo,  pegaría contra la barra soldada.  La barra se percibe como una línea blanca. En todo caso, si ante alguna terrible emergencia hubieran tenido que usarlo, podrían disparar hacia arriba, pero nunca hacia las cargas de profundidad, que son visibles en la foto. La barra de hierro, además, ha sido pintada de blanco, del mismo color que los reparos.
Se alega que estaban realizando ejercicios de tiro, y según la declaración del único oficial sobreviviente, Lucio Torres Días, el blanco había sido colocado a 2.000 metros. Ver fuente: Revista Marítima Brasileira V.118 nros. 4/6 abr/jun. 1998.
Esto es una fantasía, ya que el blanco quedaba fuera del alcance del arma.

Muy importante:
Son unánimes los testimonios de que todos los oficiales menos uno (Torres Días) –algo extraño- más los servidores de popa y ayudas, se encontraban en popa.
De allí la gran cantidad de muertos al explotar el barco, ya que también es unánime que la explosión se produjo en popa.
En resumen, esa ametralladora, además del impedimento físico, la soldadura de hierro ya mencionada, jamás hubiera podido ser utilizada para disparar contra el blanco, por la posición en medio de la popa. De haberlo hecho contra el blanco, hubiera disparado contra la gente que la rodeaba, o contra la que se encontraba sobre las barandas de los bordes, que era mucha. 

Otras circunstancias importantes a tener en cuenta:

a)      Si la ametralladora estaba realizando tiros de práctica, como la historia oficial narra, se debe tener en cuenta que las balas para prácticas no son explosivas, sino macizas, generalmente de hierro.

b)      Las balas explosivas eran escasísimas, ya que si bien la guerra en Europa había finalizado con la rendición de Alemania, en el Pacífico continuaba, necesitándose las mismas –las balas explosivas- para frenar los ataques de la aviación japonesa, muy fuerte a medida que se acercaban a Japón los americanos.
En resumen, las hipótesis del accidente por disparo de la ametralladora N° 7, es absolutamente falsa, y no puede sostenerse más que en mentes afiebradas, que desconocen los asuntos marinos, con intereses aviesos.


Sobre la declaración de Schäffer (comandante del U-977).

La declaración de Schäffer es secreto de Estado en todos los países implicados en el asunto (USA, Reino Unido, Argentina y Brasil),  pero esto no impide sacar importantes conclusiones de sus memoria escritas en la década del `50.
Dice textualmente: “Con toda tranquilidad, saco mi carta náutica, la extiendo sobre la mesa, y explico nuestro itinerario desde el 9 de mayo.
<Si esta carta es exacta, entonces usted se encontraba el día del hundimiento del Bahía, (4 de julio, NdA)  a más de cincuenta millas marinas del lugar del naufragio. Nosotros verificaremos sus documentos>.
En la inmensidad del océano, estar a 50 millas es estar en el lugar del hecho. Por otra parte, ese día, como cuenta Schäffer, estaban festejando el cruce del ecuador, con un día espléndido, disfrazados, navegando en superficie, cuando de pronto escucharon ruidos de aviones. Así, todo el mundo corrió hacia las armas. Schäffer relató esto textualmente en su libro.

Schäffer afirma además que la prueba mayor de su inocencia es que el tiempo (estado atmosférico) anotado, que es diferente entre lo que sucedió el día del hundimiento del Bahía y el suyo. ESTO ES UNA FALSEDAD MAYÚSCULA, YA QUE EL MISMO DICE QUE EL DÍA DEL CRUCE DEL ECUADOR, EL DÍA ERA ESPLÉNDIDO, Y LOS MISMO DICEN –UNÁNIMEMENTE- LOS MARINOS DEL BAHÍA.  
Pero algo es más grave aún. Al momento de ver las cartas marinas del U-977, 17 de agosto de 1945, los argentinos que las analizaron desconocían la posición exacta del Bahía y la hora exacta del accidente. En tal circunstancia, ¿Cómo pueden afirmar los argentinos que la nave se encontraba a 50 millas del lugar del accidente, si desconocían los detalles exactos del hundimiento? Conclusión: la posición del Bahía fue dada por Schäffer.

A partir del último registro de la bitácora, Schäffer tuvo tiempo más que suficiente para anotar en la misma, un recorrido que lo hiciera pasar a esas presuntas 50 millas, pero algo juega en su contra: En el mapa esquemático que muestra su itinerario, se ve claramente que cruzó el ecuador en el lugar en que estaba el Bahía. Por la escala, no podemos decir que pasó exactamente sobre el lugar, ya que es admisible un error de cálculo en 30 millas más o menos, pero puede observarse claramente, que no hubo desvíos bruscos.
Las declaraciones de Schäffer no pueden tomarse seriamente. Aclaro, además, que los testimonio inmediatos a la explosión, minutos antes del hundimiento, hablaban de torpedo o mina. Ver declaración de Lucio Torres Días en su artículo. Ergo: todo lo del accidente con el cañón N°7 fue un invento encubridor, que ya no se sostiene.

Carlos De Napoli
Una de las últimas fotos del crucero, Archivo de Carlos De Nápoli



Mapa confeccionado por el mismo Schaffer y publicado en su libro de memorias en 1955, Archivo de Carlos De Nápoli

Nota Importante: Para conocer las verdaderas historias sobre la llegada de los submarinos alemanes a las costas argentinas click aquí.

Entrevista a Carlos De Nápoli, coautor de “Ultramar Sur” para U-boat Argentina

De Nápoli en Berchtesgaden.
Foto cedida por Carlos

Carlos De Nápoli: Nació en Buenos Aires en 1950.
Colabora como asesor histórico de la productora Ánima Films, para documentales de History Channel y otros canales.

Sus obras publicadas son: Urbis 3000 (1981), Evita el misterio del cadáver se resuelve (2003), Nazis en el sur (2005), El pacto Churchill – Hitler (2007), Los científicos Nazis en Argentina (2008), La fórmula de la eterna juventud (2009) y por supuesto Ultramar Sur (2000, junto con Juan Salinas publicado también en España y Brasil).

Carlos es una de las máximas autoridades en la investigación por el hundimiento del crucero brasileño “Bahía” en 1945, la cual atribuye al U-977.

 


Entrevista exclusiva para U-boat Argentina

1)           
Durante su gran trayectoria ha abordado diferentes temáticas. ¿En qué momento surge el interés por los desembarcos clandestinos de U-bootes (1) y cuál es el disparador? 

Si tengo que remontarme a la prehistoria, diría que todo comenzó con el hombre de la calle Larsen. Un submarinista alemán que vivía a metros de mi casa en Villa Pueyrredón, Capital Federal.  A comienzos de los 60’. Algo al respecto se menciona en Ultramar Sur.
El personaje se mostraba en la vereda con su uniforme y cruces varias (condecoraciones), hasta que con el secuestro  de Adolf  Eichmann, se mudó a lugar desconocido. Solía llamar a los chicos del barrio, mostrándoles planos de submarinos, fotos de ataques y elementos varios. Por supuesto, con diez años de edad más o menos, cuando nuestras madres se enteraron, nos prohibieron entrar en absoluto a la casa del nazi.
Recuerdo que es su casa había una foto, de unos 40 x 40 cm, que mostraba la proa de un barco de guerra, totalmente en vertical, rodeada de balsas y botes en los que podía verse claramente a los náufragos tanto sobre ellos como en el agua.
Hoy, sin lugar a dudas, creo que se trataba del Bahía, hundido por  Heinz Schäffer, cuando huía con jerarcas a bordo del U-977.
De todas formas, ha pasado tanto tiempo que a veces dudo de haber visto todo con tanto detalle.
Por los 50’, eran comunes los comics dedicados a la guerra en Europa, y mucho más, las infinitas películas que veíamos repetidas en el cine Pueyrredón, frente a la plaza Alem. Todas, sin excepción, mostraban la guerra como una lucha entre nazis y estadounidenses. Cualquier intervención soviética, en pleno macartismo, era obviada.
Así, todo lo vivido y recibido en la niñez, con el transcurrir  del tiempo, fue siendo cuestionado por mi subconsciente, al percibir que las nuevas fuentes que podía  consultar, en nada se parecían a mis recuerdos. Ese “engaño”, me llevó a descreer de toda fuente, transformándome con el tiempo en una especie de “inquisidor” medieval, primitivo.


2)            ¿Cuáles considera las evidencias más firmes de los desembarcos de U-bootes?

Considero que existen miles de documentos valiosos que prueban los desembarcos. Algunos son públicos, y aparecían en los diarios aún antes de la guerra. Por otra parte, el interés de los alemanes por la Patagonia se remonta a los albores de nuestra historia. Debe tenerse en cuenta que antes de la habilitación del canal de Panamá, el estrecho de Magallanes y el cabo de Hornos constituían el único paso interoceánico Atlántico-Pacífico practicable. Cuando el emperador germano Guillermo II enuncia la Weltpolitik, esos pasos patagónicos se transforman en prioridad casi absoluta. Para probar la cuestión, bastan dos elementos. El primero, es que la compañía alemana conocida como Naviera Antonio Delfino, administraba desde 1899 todos los puertos patagónicos, tanto grandes como pequeños, incluyendo las meras “facilidades portuarias”, que eran amarras en lugares estratégicos. El gobierno argentino delegó legalmente  en la empresa mencionada tan curioso evento.
Posteriormente, en diciembre de 1914, los alemanes intentan con su flota del Pacífico, al mando de Maximilian Graf von Spee, tomar las islas Malvinas. Fracasan en el intento, al ser sorprendidos por dos modernísimos acorazados británicos. En 1939, volverán a intentarlo. Es decir, los puertos patagónicos, se encontraban en manos alemanas desde finales del siglo XIX, realizando siempre enconados esfuerzos para controlar también las Malvinas.
Durante la guerra, el Reino Unido denuncia que se estaban utilizando bases para submarinos en América del Sur, informándonos, a través de la Cancillería, que había también bases en Argentina. El gobierno argentino de entonces respondió que los submarinos, mientras navegaran en superficie y respetando la integridad nacional, serían considerados naves de superficie, pudiendo como tales abastecerse de todo lo necesario, incluso, en el puerto de Buenos Aires. Este documento, se torna así en muy importante, ya que si bien no utilizaron el puerto de Buenos Aires, sí lo hicieron con los patagónicos en manos de Delfino.
Yo tuve la suerte de recibir el testimonio de un miembro de la familia Delfino, con lo que pude conocer los desembarcos patagónicos con bastante detalle. Por otra parte, a comienzos de los 80’, tuve cierta amistad con el empresario peronista Jorge Antonio
(2), encargado -según la doctora Gaby Weber - de blanquear el dinero nazi fugado. Lo cierto es que me comentó, incluso con gráficos, el tema de los desembarcos, y otras cuestiones no menos importantes. Además de Ultramar Sur, realizado en coautoría con Juan Salinas, traté con cierta profundidad el tema de los desembarcos en Nazis en el Sur y en El pacto Churchill-Hitler, ambos del grupo Norma/Kapelusz.

3) Dadas las múltiples opiniones ¿Cuántos U-bootes cree que integraron el convoy que originalmente partió de Noruega con rumbo a Sudamérica?

De todo lo que pudo colectarse, surge que al menos seis sumergibles nazis llegaron a la Patagonia una vez finalizada la guerra. Hay que tener en cuenta que existe al respecto importante documentación. Tanto Stalin como el establishment estadounidense, sabían bien que había jerarcas nazis huyendo en submarinos hacia la Argentina, plasmándose este conocimiento en decenas de libros de políticos estadounidenses de la mayor jerarquía.  
El increíble encubrimiento del hundimiento del Bahía, por los Estados Unidos, Reino Unido y el propio Brasil, resulta la mejor prueba de que algo oculto de suma importancia hay en todo esto.

 
4)            ¿Cuáles considera los lugares más probables de desembarco y auto hundimiento?
La zona más probable, está constituida por la costa que va de Viedma a San Antonio, y desde allí, hacia el sur. Hubo avistamientos y ataques, como el efectuado por la torpedera Mendoza en las cercanías de San Antonio en el Golfo de San Matías.

 
5)             ¿Por qué considera que aún no se han encontrado restos de U-bootes a pesar de los múltiples avistamientos en bajamar hasta la década de los 80 y las expediciones de búsqueda?
Los submarinos que quedaron cerca de la costa, fueron desarmados y utilizados con fines diversos. Jorge Antonio desarmó dos utilizando  después sus motores como grupos electrógenos para la recién fundada Mercedes-Benz de Argentina, de su propiedad. Esto fue confirmado posteriormente por la historiadora Gaby Weber en su libro La conexión alemana. Antonio me comentó que los propios alemanes de Mercedes-Benz, le proporcionaron la posición.
El resto está mar adentro. Estos restos son de difícil ubicación. Obsérvese que identifiqué oficialmente al Ussukuma
(3), un buque espía nazi, recién hace algunos años, y este barco tiene el tamaño de quince submarinos.

6)            ¿Qué opinión le merece la operación Calypso (4)?

No confío en datos o estudios de la Armada Argentina. Casualmente, luego de identificar al Ussukuma, la información fue filtrada por los oficiales actuantes a terceros. Recién con la intervención del Ministerio de Defensa, las cosas se pusieron en su lugar.

7)            El mito de Hitler. En la última edición del libro hay argumentación a favor del escape de Hitler. ¿Cree que finalmente Hitler murió en Sudamérica o escapó a la Argentina?

Tal como comenté, la eventual fuga de Hitler está documentada en innumerables libros de políticos estadounidenses. En la reunión de Potsdam, quedó claro para todos que Hitler estaba huyendo en submarinos hacia Argentina, con protección británica.
Es indispensable consultar los libros de Edward Stettinius (secretario de Estado de USA), de su sucesor James Byrnes, del ex director de la CIA Allen Dulles, y del conde Folke-Bernadotte, más otros que se mencionan en Ultramar Sur. Lo único claro es que Hitler no murió en Berlín, ciudad que odiaba, considerándola además como “la mayor cueva de comunistas”.
Hitler estuvo, hasta los últimos días, en la enorme ciudad secreta subterránea de Oberstsalzberg, cerca de Berchtesgaden, en plenos Alpes.  Los pocos que conocemos el lugar, estamos asombrados. La ciudad subterránea, aún hoy, es inexpugnable. 


8)            El libro “Ultramar Sur” abre el capítulo sobre la operación final haciendo referencia al caso Nagel – Zanasi (5).  En los archivos de la Kriegsmarine hay varios Nagel de los cuales muy pocos sobrevivieron a la guerra. ¿Tiene algún candidato para el Nagel de Quilmes? ¿Pudo chequear la existencia de Renzo Zanasi?

No tuve  demasiado éxito en mis averiguaciones sobre Nagel - Zanasi. Tomamos la referencia hecha por Jorge Camarasa.
En mi opinión, la eventual fuga de Hitler hacia Argentina debe armarse sobre el mayor conjunto de documentos oficiales posibles. Los testimonios aislados son de utilidad, pero no son determinantes. 


9)            ¿Cree que Wilhelm Faupel (6) desembarcó clandestinamente en 1943 o cree que es una historia inventada por Silvano Santander (7)?
Faupel no tenía entidad como para mover un submarino hacia estas costas.
Alemania no tenía una gota de combustible, y no gastaría por un personaje menor, un millón de litros de gas-oil. Es, como usted dice, un invento de Silvano Santander.

10)          El crucero Bahía (8) ¿Cree que algún día la verdad saldrá a la luz?

En cuanto al hundimiento del Bahía, es para mí el mayor misterio, y prueba casi excluyente de que se ocultan cosas siniestras. Le envío, al respecto, data que colecté en un reciente viaje a Brasil y Europa. Observe en la foto que adjunto, que el cañón Oerlikon de 20 mm, número 7, culpado de ser el causante de la explosión al disparar sobre las cargas, está inhabilitado de hacerlo, por haberse soldado en el reparo blindado, una barra pintada de blanco para impedir, casualmente, que el arma dispare contra las cargas.  Me encontraba en Noruega, en la antigua  base de submarinos nazis de Horten, cuando el director del ahora museo me hizo notar esta cuestión.
 

Foto de la Oerlikon Nº7 sobre la popa, puede verse
claramente la barra de hierro que impide bajar el cañón e
impactar las cargas (también visibles). Foto cedida por el
entrevistado.
Referencias:
(1) En referencia a la actividad clandestina de la Kriegsmarine en aguas jurisdiccionales argentinas desde 1944 aproximadamente. El pico máximo de actividad fue registrado entre julio y agosto de 1945 luego de finalizada la guerra en Europa.
(2) Jorge Antonio, de acuerdo a Gaby Weber en “La Conexión Alemana” es la principal figura utilizada por los alemanes en Argentina para lavar dinero Nazi luego de terminada la guerra. Fundador de Mercedes Benz Argentina en 1951. Gaby Weber confirmó, por consulta de U-boat Argentina, que Jorge Antonio le dijo en persona durante las entrevistas para su libro que utilizaron dos motores Diesel de submarinos alemanes desguazados para la firma Mercedes Benz Argentina.
(3)
Ussukuma, buque espía alemán que de acuerdo a las investigaciones de De Nápoli tuvo alguna intervención en la Batalla del Río de la Plata no reconocida por la historia oficial.
(4) Operación Calypso 1998, intento del gobierno de Carlos Menem de ubicar un submarino alemán en las costas de Caleta de los Loros.
(5) Caso Otto Nagel – Renzo Zanasi, de acuerdo a la historia relatada en “El Escape de Hitler” por Patrick Burnside, Nagel fue miembro del convoy de U-bootes tipo XXI que partió con rumbo a las costas argentinas.
Esta historia la habría obtenido de primera mano de Renzo Zanasi antiguo submarinista italiano viejo amigo de Nagel.
(6) Wilhelm Faupel, fue director de Instituto Iberoamericano en Madrid y funcionario diplomático del Tercer Reich en la misma ciudad. Una vieja historia (casi seguro falsa) cuenta que viajó en submarino en 1943 para comenzar a planificar la fuga en submarino de valores Nazis.
(7) Legislador radical profundamente anti peronista. Escribió el libro “Técnica de una traición” donde la mayoría de sus aseveraciones son falsas. Sin embargo si pudo chequearse con los protagonistas las declaraciones del ex marino del Graf Spee Dettelmann referida a desembarcos de U-bootes en 1945.
(8) Bahía, crucero de la armada brasileña hundido en 1945 en momentos en que el U-977 compartía la misma posición en el Océano Atlántico. Su hundimiento es oficialmente hasta el día de hoy atribuido a un accidente con una ametralladora Oerlikon que supuestamente impactó cargas de profundidad en la popa del barco.
(9) U-977, último U-boote en entregarse a los aliados en agosto de 1945. Lo hizo en mar del plata, recién pintado, atiborrado de víveres, sin 4 de sus torpedos acústicos y con una avería en la popa producto de ataque con cargas de profundidad.



Debajo del Berhof se extiende lo que De Napoli Denomina "Ciudad oculta" y
hacia donde cree escapó Hitler en abril de 1945. Foto cedida por el entrevistado


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Trabajo Histórico sobre tripulantes del Graf Spee. Algunas de sus aventuradas fugas y

El Graf Spee y Algunas interesantes historias de sus marinos.

Las historias de los marinos del acorazado de bolsillo, el legendario Admiran Graf Spee de la Marina de Guerra alemana, acaecidas durante su internación en la Argentina, realmente son abundantes y sumamente interesantes. Resulta innegable el amor y la entrega que aquellos hombres sentían por su patria. La manera en que recorrieron medio planeta para retornar al frente de guerra, en la mayoría de los casos para perecer en acción, es un ejemplo de lealtad y valentía inigualables. Algunos de los relatos representan aventuras inigualables de escapes temerarios y retorno al frente de guerra; otros narran la historia de hombres que simplemente se casaron y se quedaron para ayudar a forjar el futuro de una joven nación sudamericana. Algunas anécdotas echan algo de luz sobre una historia oscura, justo sobre el epílogo de la Segunda Guerra Mundial, uno de los grandes enigmas aún sin resolver de aquella contienda, los desembarcos clandestinos de U-bootes en 1945 en las costas argentinas. Por último, hallamos algunos episodios mitológicos, difíciles o imposibles de comprobar...



La batalla del Ría de la Plata


Descargar libro:
Tripulantesdel Graf Spee
Recordemos que la historia del acorazado Graf Spee en Río de la Plata se remonta a fines de 1939. Unos pocos días antes del comienzo de la contienda, el almirante Raeder, jefe máximo de la Kriegsmarime, consciente del inminente comienzo de la conflagración, envió a
l acorazado al mando de su comandante Hans Langsdorff (capitán del barco desde noviembre de 1938) a hostigar las rutas mercantes británicos en el Atlántico Sur. Muy pocos notaron su ausencia y el hecho escapó a la estrecha vigilancia de la inteligencia británica. Zarparon el 21 de agosto de 1939, un lunes cualquiera, del Puerto de Wilhemshaven. 
Inicialmente su misión fue un éxito. Logró hundir varios mercantes aliados acechando los mares australes como un bravo corsario. Langdorff cambiaba su posición luego de cada ataque y muchas veces recurría al camuflaje.
El éxito del Spee propició que lo británicos se decidieran a darle caza. De los varios grupos de tareas conformados, el que dio alcance al esquivo corsario fue el “G”, al mando del Comodoro Harwood. Estaba conformada por cuatro embarcaciones: los cruceros “Cumberland”, “Exeter”, “Ajax” y “Achilles”. Ninguno de ellos poseía el poder de fuego del temible navío alemán, sin embargo, en conjunto se revelaban como un adversario formidable.
La mañana de aquel 13 de diciembre de 1939, el Graf Spee se hallaba a unos 500 kilómetros de la línea costera frente al estuario del Río de La Plata. Los vigías oteaban el horizonte desde la fresca amanecida, cuando uno de ellos dio la alarma de mástiles en el horizonte. El Graf Spee estaba camuflado con ondas blancas en sus líneas de aguas y un esquema de camuflaje que imitaba un crucero inglés.
La lucha fue encarnizada y en ambos bando hubo muertos y heridos. Al inicio del combate, el Graf Spee concentró su fuego de 280 mm. en el más poderoso de sus adversarios, el crucero pesado “Exeter”. Luego de recibir varios impactos, los cuales no causaron daños que afectaran su funcionamiento de batalla, el Graf Spee logró, por su parte, acertar sobre todos sus adversarios. Causó daños importantes, cuantiosos. En este punto de la lucha, Langsdorff realmente tenía el combate en sus manos, no obstante, sin conocer el daño causado a los británicos, decidió lanzar una cortina de humo y poner proa hacia Montevideo.
Existen algunos rumores sobre la causa de aquella decisión. Por ejemplo, se dice que estaba falto de municiones y/o combustible o que se hallaba convencido de la presencia de otros buques británicos en la zona.
Sea cual fuere el motivo, finalmente atracó en Montevideo. Las maniobras diplomáticas germanas fueron fútiles. Los cavildeos de escritorio fueron ampliamente ganados por los británicos, que tenían mayor ascendencia sobre el Uruguay en aquella época. Langsdorff no solo fue presionado para dejar Montevideo casi de inmediato, sino que la inteligencia británica sembró hábilmente una serie de rumores. Instalaron la versión de que una gran escuadra, mucho más numerosa que la enfrentada recientemente por el Spee, esperaba a Langdorff en la desembocadura del estuario del Río de la Plata.
El 17 de diciembre, el Spee zarpó de Montevideo sólo con los tripulantes indispensables para maniobrar la embarcación. Cuando alcanzó el canal que conduce al Puerto de Buenos Aires, el buque fue abandonado y literalmente volado por los aires con explosivos instalados. Nada debía quedar en condiciones de ser utilizado. El legendario barco comenzaba su viaje hacia el fondo barroso del Río de la Plata y hacia la inmortalidad. Su capitán lo acompañaría tres días después.
 

La tripulación arriba al puerto de Buenos Aires

Luego de ser transbordada a remolcadores de bandera Argentina (“Coloso y Gigante”), la tripulación del acorazado fue recibida en el Puerto de Buenos Aires por el embajador Edmund von Therman y otras personalidades de la numerosa comunidad alemana. Inicialmente el régimen fue laxo. Se alojó a los marinos en el Hotel de inmigrantes de Buenos Aires y los oficiales fueron acomodados en el Arsenal de Marina. Mientras los tripulantes desembarcaban, ese 17 de diciembre, los engranajes de la inteligencia nazi en argentina comenzaban a funcionar para darles apoyo.
 

 

Organización E-Dienst


El informe de la CEANA (Comisión de esclarecimiento de actividades Nazis en Argentina) tiene varios puntos discutibles y llega a algunas conclusiones simplistas. Pero también aporta algunos datos de valía, interesantes.
Uno de ellos es la breve reconstrucción de las actividades de la E-dienst, organización del Abwehr destinada a apoyar el tráfico naval en el extranjero.
En 1930, a pesar del reducido número de efectivos navales que el Tratado de Versalles permitía tener a Alemania, sigilosamente se reflotó la Etappen-Dienst o E-Dienst. Concebida en virtud de la posibilidad de otra guerra mundial con Gran Bretaña, fue una red de respaldo y abastecimiento naval con base en puertos grandes y pequeños fuera de Alemania; particularmente en países con posibilidades de ser aliados o neutrales en caso de guerra, por supuesto entre ellos destacaba Argentina. Una vez completa (como casi lo estaría para 1939), la red se extendería por todo el mundo. Ampliada en 1931, su lista de misiones incluía: preparar las instalaciones para mantener, reparar y reabastecer a los buques corsarios de superficie, submarinos y forzadores de bloqueos alemanes; ayudar a las naves alemanas a regresar a su base en caso de guerra; informar sobre los movimientos navales de todas las naciones; monitorear e informar sobre los movimientos de buques mercantes enemigos y neutrales; realizar espionaje comercial; llevar listas negras; desarrollar campañas de propaganda en la prensa local; envenenar la carga de buques de transporte enemigos y neutrales, etc. Su personal estaría compuesto por ciudadanos alemanes en el extranjero, la mayor parte de ellos estaba ya empleado en la industria marítima: agencias marítimas y de seguros, astilleros, aprovisionadores y armadores navales. Prestarían sus servicios por razones de patriotismo y sólo se les pagarían los gastos

Buenos Aires fue uno de ocho centros neurálgicos marítimos en los que comenzaría la organización de la E-Dienst. Ya en 1930, el personal naval alemán había identificado a su hombre en esa ciudad. Era el Capitán de Fragata (retirado) Dietrich Niebuhr, veterano de la guerra de 1914-1918 y en ese momento trabajando en una dudosa empresa de venta de armas llamada "COARICO"
. Para entonces, Niebuhr ya había reclutado al jefe civil de la E-Dienst local. Se trataba de Thilo Martens, también oficial naval retirado y representante en Buenos Aires de North German Lloyd en la década del 30. Martens, un hombre de negocios sumamente activo, a su vez reclutó a muchos otros alemanes que trabajaban en el negocio naviero en Buenos Aires. (No debía existir superposición entre la pertenencia a la E-Dienst y a la Abwehr)
Ante la amenaza de conflicto armado, en setiembre de 1938, se ordenó activar su "organización de guerra" ante la recepción de una "orden especial", y en lo posible, transferir su cuartel general a Río de Janeiro, ya que "la E-Dienst tenía especial interés en la costa Atlántica.

La E-Dienst y los tripulantes del Graf Spee.
La principal tarea de esa organización era brindar apoyo a todo el personal del acorazado. Esto incluía, por supuesto, la fuga. En Alemania aquellos hombres eran muy necesarios para mantener el esfuerzo bélico, ya sean técnicos, oficiales, mecánicos, etc. Muchos otros, como veremos a continuación, serían necesarios para operaciones dentro del territorio nacional. Los marinos habían sido distribuidos en diferentes provincias: Córdoba, Santa Fé, Buenos Aires, Isla Martín García, San Juan y Mendoza. Ya para marzo y abril de 1940 se habían fugado cerca de 20 oficiales, entre los cuales se hallaba el tercero al mando, Paul Ascher. El hombre al mando del contingente sería entonces el Capitán Walter Kay, quien se convertiría en una pieza clave de la inteligencia alemana en Argentina, al menos en lo que a las fugas se refiere.



Historia de tripulantes en fuga o devenidos en agentes especiales

Walter Kay
Oficial con el rango de Kapitan Zur See, era el segundo al mando luego de Langdorff. Al suicidarse este, luego del hundimiento del barco, quedó a cargo de los marinos internados. Se le permitió quedarse en Buenos Aires. Como revelan varias investigaciones, Kay no solo se dedicó a preocuparse por el bienestar de sus marinos sino que se asoció con el Abwehr para organizar la fuga de tripulantes y otro tipo de operaciones secretas.
Según relata el investigador Jorga Camarasa, Kay se instaló en el 3º piso de las oficias del Banco Germánico de Sudamérica, en la calle 25 de Mayo 145, pleno centro de Buenos Aires. A esa oficina se la denominaba “Oficina de Administración y Roles del Graf Spee”. Desde allí supervisaba a todos sus hombres, Incluso siguió haciéndolo cuando fue trasladado con el resto de los oficiales a la Isla Martín García, lugar donde se alojó en el casino de oficiales.  Junto a él trabajaban tres oficiales: Hoepfner, Nahkoter, Drews y Jerichow (suboficial)  
Una vez instalados los marinos en el interior del país se permitió a Kay realizar giras de inspección. Si bien la s mismas tenían como objetivo supervisar el estado de sus hombres y mantener la disciplina, pronto comenzaron a suceder numerosas fugas luego de la visita del comandante.
Kay era informado por el Abwehr sobre las necesidades de la Kriegsmarine en Europa e instruía a determinados marinos, oficiales calificados, para que fugaran. Eran provistos de dinero y en algunos casos de documentación para emprender viajes a través de diversos países hasta llegar a Berlín.
Un informe de la Comisión Investigadora de las Actividades Antiargentinas, fechado en 1942, decía: “En qué medida han sido eficaces estas visitas lo demuestra que desde febrero de 1941 se han fugado 41 tripulantes”. Otro, concluía sobre las oficinas de Kay: “concurren diariamente tripulantes en un número no menor de 15, lo que demuestra que mantenían autoridades propias, a quienes obedecen incluso por encima de las normas del Estado argentino”. También menciona a Niebuhr (a quien ya nombramos como miembro del Abwehr) como uno de los personajes encargados de impartir órdenes a los marinos.
La participación de Walter Kay, según se dice, no culminó en los primeros años de la guerra. Se vería nuevamente involucrado en actividades al final de la contienda, como veremos en las historias de los marinos Dettelmann y Scholz.


Paul Ascher
La estadía de Ascher en Buenos Aires fue breve. Era el tercer oficial al mando del acorazado.

Paul Ascher, Foto: diebismarck.de
/ Busdesarchiv

Ascher no viajó a Alemania con las manos vacías, entre su equipaje llevaba el libro de bitácora del Spee, que increíblemente quedó en manos de los oficiales. De acuerdo a las declaraciones de un ex tripulante, Alfonso Haun, dada ante la comisión del Congreso Argentino, este circuito de líneas aéreas fue seguido por varios oficiales fugados.
Lo más significativo de la fuga de Ascher no es que se haya llevado consigo el libro de bitácoras, sino la siguiente información que se desprende de los archivos de inteligencia del ejército de EEUU. De acuerdo a los archivos de la Kriegsmarine, Ascher fue asignado luego de su evasión al mítico acorazado “Bismarck” y habría muerto el día de su hundimiento el 27 de mayo de 1941. Pero informes de inteligencia de EEUU dan literalmente a Ascher “situado en Buenos Aires en 1944, ayudando a la logística de desembarcos de U-bootes en las costas argentinas”. Recordemos su entrevista con Canaris luego de retornado a Alemania y que este era el jefe máximo de la E-dienst en todo el mundo. Sin embargo, nadie volvió a ver a Ascher por Buenos Aires, excepto los agentes norteamericanos.

Heinrich Wild
La historia de la aventura de Wild es relatada en “Historia de los marinos del Graf Spee” del autor Diego Lascano. Se trató de una de las primeras evasiones. Este suboficial armero estuvo oculto cuatro meses en la ciudad de Buenos Aires, prófugo, evadido. Cambió tres veces de escondite hasta albergarse en el edificio de la Facultad de Medicina de la UBA, el cual durante esa época estaba siendo construido por la empresa alemana Siemens. Allí permaneció con la complicidad de los ejecutivos de la firma hasta que Niebuhr organizó su huida junto a otro tripulante. 
Junto a un agente del Abwehr ambos tripulantes viajaron hacia el norte Argentino. Intentaron cruzar la cordillera por Salta y Catamarca, pero el automóvil en el que viajaban sufrió desperfectos. Luego de permanecer todo el invierno en la provincia de La Rioja cruzaron finalmente a lomo de mula hacia Chile, viajaron al sur de ese país y permanecieron ocultos en la ciudad de Osorno, a la altura de Bariloche aproximadamente.
Desde la ciudad de Osorno volvieron a viajar hacia el norte para hacer escala en Lima, Perú, donde embarcaron en un mercante japonés. Luego de hacer escala en Tokio ingresaron en territorio chino, para finalmente llegar a extenuados a la capital de la URSS, Moscú. Recordemos que en esa época, los rusos no sólo estaban fuera de la guerra sino que eran un pseudo aliado germano, producto de los acuerdo comerciales y un pacto de no agresión. Desde Moscú hasta Berlín viajaron a bordo de un tren de pasajeros. Según Lascano el recorrido les tomo 413 días y en cada punto de escala siempre hubo agentes de inteligencia alemanes listos para brindar apoyo.

Gunther Schiebusch
De acuerdo a lo que nos cuenta el historiador rosarino Ricardo Laurence
en su obra “Los Marinos del Graf Spee en tres atrapantes historias”, una de las máximas autoridades en lo que a los marinos del Graf Spee se refiere, en el año 1940 por el mes de agosto y junto a otros tripulantes, Schiebusch escapó en lancha de su internación en la isla Martín García. Se internaron en el Río de la Plata y llegaron a la localidad de Tigre, donde decidieron separarse buscando pasar desapercibidos. “Desde allí caminé hasta tomar un tren eléctrico para poder llegar al centro de Buenos Aires. Una familia alemana me dio alojamiento y me ocultó hasta recibir documentos falsos a nombre de Gerardo Schwarz de nacionalidad Letón. Con esos documentos tomé un vapor que navegó por el Río Paraná hasta llegar a Asunción, capital de Paraguay. Allí me ocultó el residente local Heckhausen hasta que me suministraron nuevamente documentación falsa. Esta vez de nacionalidad paraguaya, pero nacido en Alemania. Así pude conseguir visa brasileña para viajar hasta San Pablo bajo el nombre falso de Federico Gunter”. Luego de retornar a Alemania se convirtió en comandante de U-bootes.



Oficiales fugados al mando de U-bootes y otras unidades navales
De los oficiales pertenecientes a la dotación del Graf Spee varios lograron fugarse, alcanzaron la lejana patria y se pusieron nuevamente a disposición de la Kriegsmarine. Muchos de ellos fueron asignados como comandantes de U-bootes luego de realizar el curso de adiestramiento para este tipo de embarcaciones.
Dos de aquellos intrépidos marinos fueron protagonistas de una fuga bastante particular.
Se trataba de Willi Dietrich y Dietrich Bludau, de quienes se sabe que viajaron al sur de Argentina y cruzaron la cordillera con ayuda de colonos alemanes. Tal vez lograron escapar por el paso Puelo, al sur de Bariloche, ya que existe un archivo de la policía de esa ciudad, citado por Laurence en su obra, que contiene la siguiente información: “En la investigación de la policía de Bariloche en el expediente `ex Tripulantes del Graf Spee` violación cláusula decreto PEN Nº58556, se ha llegado a establecer en forma cierta que en los primeros días de agosto 4 súbdito alemanes oficiales del acorazado mencionado, guiados por un vecino de El Bolsón (150 km. al sur de Bariloche) Francisco Weitschehoski también de esa nacionalidad, consiguieron burlando la vigilancia policial, internarse en la Repúblico de Chile por el paso Puelo.”
Estos dos oficiales arribaron a Chile y luego a Alemania para ponerse a disposición de la Marina alemana.  Además de Dietrich y Bludau, otros oficiales del Spee también sirvieron como comandantes en unidades de la Marina de Guerra alemana luego de fugarse de Argentina; estos fueron: Wolfgang Riekeberg, Heinz  Kummer,  Hans Joachim Schwebke,  Friederich Mumm, Jorg Ratsch, Hermann Kottmann, Jurgen Wattenberg, Gunther Schiebusch y Johann Reckhoff. Estaba claro el motivo por el cual lo mejor de los oficiales del Spee era necesario en Berlín.
 
Willi Dietrich. Uboat.net
Willi Dietrich
Fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1º y 2º clase luego de retornar a Alemania. Alcanzó el rango de
Oberleutnant zur See y comandó el U-286 desde junio de 1943. Realizó cuatro patrullas de guerra y pasó 119 días en el mar. Su mayor éxito como comandante de U-bootes fue el hundimiento del destructor “HMS Goodhall”. Ultimar una nave de guerra no era algo de todos los días para un comandante de sumergibles. El U-286 era una embarcación del tipo VII C, que pasó por la 8º (entrenamiento), 11º y 13º flotillas.
A finales de abril de 1945, cuando se encontraba en el Mar de Barents en busca de mercantes que aprovisionaran a la URSS, el U-286 fue avistado por las fragatas “HMS Loch Insh”, “HMS Aguila” y “HMS Cotton”. Lo atacaron con cargas de profundidad, hundiéndolo sin registrarse sobrevivientes. Faltaban solo ocho días para el final de la guerra, Alemania estaba virtualmente derrotada desde hacía largos meses.



Dietrich Bludau

El acompañante de peripecias de Dietrich no se convirtió en comandante de U-bootes como De Napoli y Salinas afirman en “Ultramar Sur”, sino que se unió al comando de un S-boots. Las Schnellbootes eran las lanchas torpederas rápidas alemanas. No sólo fue comandante de la S-117 sino que se desempeñó como jefe de la 10º flotilla de S-boots. Es importante destacar que los aliados las llamaban E-boats. Fue condecorado en junio de 1944 con la Cruz de oro y plata alemana por su valor en combate ante el enemigo, sobrevivió a la guerra y alcanzó el rango de Kapitänleutnant.
 
Wolfgang Riekeberg. Uboat.net

Wolfgang Riekeberg

Alcanzó el rango de
Kapitänleutnant y fue condecorado con la Cruz de Caballero de 1º y 2º clase. Antes de convertirse en comandante de U-bootes estuvo asignado a los navíos mercantes corsarios “Stier” y “Hansa”. Durante un breve periodo de tiempo, entre marzo y septiembre de 1944, comandó el U-1054, del tipo VII C y perteneciente a la 5º flotilla de entrenamiento. El 1 de octubre de 1944 tomó el mando del U-637 también del tipo VII C, pero en ese caso de la 8º flotilla (luego de la 5º), un U-boote de combate. Con aquella nave realizó tres patrullas de guerra y pasó un total de 63 días en el mar. El U-637 hundió una pequeña embarcación soviética de 56 toneladas, la “MO-594”, el 24 de diciembre de 1944.
Ya en el final de la guerra, el 26 de abril de 1945, Riekeberg murió trabado en combate ante torpederas noruegas. Durante aquella pequeña batalla naval hubo varias bajas entre la tripulación, sin embargo la embarcación sobrevivió al mando del jefe de máquinas.
Lo que afirman De Napoli y Salinas: “fue hundido frente a las costas noruegas el 26 de abril” tampoco es exacto. El U-637 pasó al mando de Klaus Weber y se rindió a los aliados el 8 de mayo de 1945. Luego formó parte de la operación Deadlight, siendo hundido el 21 de diciembre de 1945.


Heinz  Kummer
Alcanzó en 1943 el rango de Kapitänleutnant. En 1942 fue asignado al U-754 como 1º oficial o 1º "watch officer", bajo el comando del Capitán Oestermann.
Luego fue designado comandante de su propio U-boote, el U-467, el 15 de julio  de 1942. Se trataba de un sumergible del tipo VII C de la 11º flotilla. No se registran hundimientos de naves enemigas en la cuenta de este oficial.
Eran tiempos difíciles para los sumergibles, dado que el radar estaba ya en pleno funcionamiento y aún no se disponía de contramedidas. Apenas realizó dos patrullas de guerra, siendo su embarcación hundida el 25 de mayo de 1943 cerca de la costa de Islandia. Fue alcanzado de lleno por un torpedo lanzado desde un avión Catalina de origen americano. No hubo sobrevivientes, perecieron los 46 tripulantes. 

   
H. J. Schwebke. Uboat.net
Hans Joachim Schwebke, alcanzó el rango de Kapitänleutnant. El 10 de febrero de 1943 tomó el mando del U-714, del tipo VII C, de la 7º y luego 33º flotilla. Realizaría seis misiones de guerra con un total de 176 días en el mar. Logró hundir dos embarcaciones, el buque auxiliar noruego “HNoMS Nordhav II” y el ”Magne”, un mercante sueco.
El 14 de marzo de 1945 una fragata de origen sudafricano de nombre “HMSAS Natal” y un destructor británico el “HMS Vivern” lanzaron cargas de profundidad a un sumergible alemán que resultaría ser el U-714. Patrullaba el Mar del Norte. El U-boote se perdió y no hubo sobrevivientes.



Friederich Mumm
, Alcanzó el rango de
Kapitänleutnant. En noviembre de 1941 fue asignado como 1º oficial del U-564 bajo el mando del comandante Suhren. Luego se le asignó su propio sumergible, el U-52 del tipo VII B, corría el 16 de enero de 1942. La nave formaba parte de la 26º flotilla de entrenamiento. Luego de adiestrar nuevas tripulaciones el 25 de julio de 1942 emigró a un sumergible asignado al frente, el U-594 del tipo VII C, de la 7º flotilla. Con este realiza cuatro patrullas de guerra. Mumm Logró hundir dos naves enemigas comandando dicho U-boot. En septiembre de 1942 hundió al buque de bandera panameña “Stone Street” y en enero de 1943 logró ultimar al mercante noruego “Kollbjørg”. Cuando transitaba su día 143 en el mar la suerte de Mumm cambió. Mientras navegaba seguramente en superficie, cerca de la peligrosa zona del peñón de Gibraltar, fue hundido por cohetes lanzados desde un avión Hudson de la RAF del escuadrón 48º. No hubo sobrevivientes.

Jorg Ratsch
Alcanzó el grado de Kapitänleutnant. Fue asignado a la S-boote S-38. En 1940 fue tomado prisionero y nuevamente logró evadirse y retornar a Alemania. En 1944 fue asignado como comandante del torpedero T-108. Ratsch había nacido en Leopoldsburg, Bélgica.

Wattenberg 14 embarcaciones hundidas
Uboat.at
Hermann Kottmann
Este oficial de artillería alcanzó el grado de
Kapitänleutnant. En su regreso a Alemania, luego de evadirse de Sudamérica, fue asignado al “Schiff” y luego al famoso “Tirpitz”. Una vez realizado el curso de comandante de U-bootes fue asignado al U-203 en septiembre de 1942. Era un sumergible del tipo VII C de la 1º flotilla. El 25 de abril de 1943 fue atacado por un viejo avión Swordfish perteneciente al portaviones de escolta ”HMS Biter”, que logró hundirlo. Lograron sobrevivir 38 tripulantes entre los cuales estaba Kottmann. Fueron llevado a un campo de prisioneros en Arizona, desde donde intentó escaparse en 1944, pero sin la suerte de 1940. En compañía de otros oficiales prisioneros logró cruzar la frontera mexicana e internarse unos cuantos kilómetros, antes de ser recapturado y enviado nuevamente al campo “Papago Park”.

Jurgen Wattenberg
Como Korvettenkapitän era uno de los oficiales de mayor rango del Spee. Luego alcanzaría el grado de Kapitän zur See. Regresó a Alemania en mayo de 1940. En septiembre de ese año se alistó en el arma submarina. En 1942 fue asignado al U-162, del tipo IX C de la 2º flotilla, con el que cumplió tres patrullas. Wattenberg fue una de los comandantes de U-bootes de mayor edad de toda la segunda guerra, contando con 41 años al momento de realizar su primera salida al frente de combate.
El U-162 fue hundido por tres destructores británicos cerca de las islas Bahamas en febrero de 1942. Solo dos tripulantes perdieron la vida y Wattenberg pasó el resto de la guerra, y algunos meses más, en EEUU como prisionero. Antes de eso, durante sus tres patrullas de guerra, fue muy eficiente, logró hundir 14 embarcaciones mercantes por más de 80.000 toneladas.

Gunther Schiebusch

Alcanzó el grado de Korvetten
kapitän. Luego de retornar a Alemania se enroló en la fuerza de submarinos. Por un breve tiempo comandó el U-252. El 15 de abril de 1942 fue asignado al U-262, tipo VII C, en ese momento perteneciente a la 5º flotilla de entrenamiento. Sólo realizó dos salidas y estuvo apenas 12 días en el mar. Probablemente fueron misiones de sembrado de minas en las costas noruegas.
Luego de su experiencia como comandante de U-bootes pasó a formar parte de la fuerza de destructores. Comandó el Z-6 y el Z-10.
Johann Reckhoff
Alcanzó el grado de Korvetten
kapitän. Fue asignado como oficial del “Prinz Eugen”. Luego pasó al arma submarina, donde comandó el U-398 desde el 18 de diciembre de 1943. Una nave del tipo VII C de la 3º y 33º flotilla. Solo realizó una patrulla sin éxitos alcanzados. Este U-boote se perdió junto a toda su tripulación el 17 de abril de 1945 y aún se desconocen las razones, sin embargo era comandado ya por Wilhelm Cranz. Reckhoff sobrevivió a la guerra.

Alfred Scholtz, Walter Dettelmann y tal vez Willi Brenecke

No todas las aventuras y narraciones sobre los marinos del Graf Spee se ecuadran en el terreno de la historia verificada, la irrefutablemente comprobada. También existen leyendas a medio descubrir, apenas visibles entre un manto de bruma atlántica. Dos marinos del acorazado, no oficiales, fueron transformándose con el correr del tiempo en dos de los tripulantes más mencionados en cada trabajo de investigación. Al menos en lo que a Sudamérica se refiere.
Antes del golpe de estado perpetrado en 1943 en Argentina funcionó en ese país la CEIAA del Congreso de la Nación (por sus siglas Comisión de Investigación de Actividades Antiargentinas). Uno de sus integrantes fue el legislador radical Silvano Santander, un personaje bastante polémico, que escribió un libro llamado “Técnica de una traición”, por momentos delirante. Inculpaba abiertamente a Perón y Evita de ser colaboracionistas nazis. Abundaban en sus páginas datos falsos e incluso algunas cartas que se demostraron apócrifas. Pero, tal vez, no todo lo que contó Santander en los cincuenta era producto de su fanático antiperonismo. Algo que tal vez pudo terminar de demostrarse recién en el año 1989.
Una de las historias que pudo comprobarse, a medias y sólo mediante un testimonio, tiene que ver con el cabo Alfred Scholtz y telegrafista Walter Dettelmann, ambos ex marinos del Spee. Estos hombres habrian declarado ante la Comisión del Congreso bajo juramento, informando que “entre el 27 y el 29 de julio de 1945 en un lugar no muy lejos de Bahía Blanca se hospedaron en una estancia de la firma Lahusen (tal vez Moromar, Nocochea). Allí  ayudaron a desembarcar gran cantidad de cajas y personal de botes de goma provenientes de dos U-bootes que esperaban a unos centenares de metros de la costa.”
Uno podría pensar que este testimonio pudo haber sido fraguado por Santander para perjudicar a Perón como furioso antiperonista. Más aún teniendo en cuanta que los testimonios nunca fueron hallados dentros de las interminables cajas que aun se resguardan en el archivo del Congreso, de lo que el autor de estas líneas puede dar fe personalmente.
En el año 1989 se llevó a cabo en Montevideo un acto por el 50º aniversario del hundimiento del Spee. Concurrieron gran cantidad de ex tripulantes. El investigador Ricardo Laurence viajó a la capital de Uruguay y encontró entre los asistentes a Walter Dettelmann, quien en lugar de negar los hechos confirmó al mencionado Laurence los desembarcos relatados por Santander décadas atrás.
Otros investigadores, y hasta un dudoso ex agente de inteligencia francés, agregan a la historia un tercer tripulante, Willi Brenecke, quien al parecer no formó parte de la supuesta interrogación inicial de la década de los `50. 

Luego de fugarse Scholz vivió un tiempo en Bahía Blanca, para regresó tiempo después a Alemania, donde murió en Berlín en 1987. Dettelmann, quien figura como Walter en la lista de tripulantes y como Rudolph en los archivos de la Kriegsmarine, murió en Nuremberg en 1991.
De acuerdo a las declaraciones de los marinos en cuestión el organizador de toda la operación de desembarco, al menos a lo que a ex tripulantes se refiere, fue el capitán Walter Kay. De él recibieron las órdenes durante toda la operación.

Juan Paulovsky, alias Pablo Glocknick. Einrich Berthe?
El capitán de navío Manuel Monasterio es un marino argentino, que entre otros logros fue el encargado de ingresar al puerto de Mar del Plata al portaviones nuclear norteamericano “Kitty Howke” durante su estadía en la década de los `90. Monasterio publicó en el año 1987 un libro llamado “Operación Patagonia”. Allí relató las aventuras de un mecánico del Graf Spee a quien identifica con el nombre de fantasía de Pablo Glocknick. De acuerdo al texto de Monasterio, quien declara verídico el relato, conoció al ex marino en Caleta Olivia en la década del `60.
El libro relata desembarcos clandestinos y hasta fantasea con la llegada de Hitler a la Patagonia en Julio de 1945. Patrick Burnside, quien entrevistó al autor y realizó una búsqueda en Caleta Olivia, halló una tumba con el nombre Juan Paulovsky que cree pertenece al ex marino del Spee. Vale la pena destacar que no existe marino alguno con ese nombre, por lo que el mismo Burnside declara al nombre como una identidad falsa asumida por uno de los 26 mecánicos del acorazado.
Varios años después, Jorge Camarasa para su libro “Puerto Seguro”, hizo una revelación tal inesperada como escasa de pruebas. Relató casi la misma historia y afirmó que el marino era Einrich Berthe, nacido el 28 de octubre de 1912 en Hannover. Sin embargo, Camarasa no brinda ninguna explicación de cómo llegó a esa conclusión.
En los archivos referidos a los internados del Graf Spee existe un Heinrich Bethe perteneciente a la 6º División del navío. Los archivos de la Kriegsmarine confirman datos, como la fecha de nacimiento, que indican que se trata de la misma persona. Sin embargo, también aclaran que Bethe, como se escribe correctamente, se fugó de su internación en Argentina durante 1940, y al igual que el misterioso capitán Ascher fue reasignado al legendario acorazado “Bismarck”. Allí murió el 27 de mayo de 1941, por lo que no pudo haber estado en Caleta Olivia en la década del `60. Es decir que al parecer, lo afirmado por Camarasa no podría ser posible.

Fugados desde MontevideoDe la oficialidad del acorazado cinco tripulantes no pudieron viajar a Buenos Aires junto a su comandante y al resto de la tripulación por hallarse heridos.
Estos eran: Helmuth Hirsemann, Hans Klette, Kurt Diggins, Rolf Schauenburg y Herhard Framme.De acuerdo a los archivos de la Kriegsmarine, Klette y Hirsemann murieron por sus heridas.
Diggins y Schauenburg fugaron a Alemania como lo hiciera gran parte de sus camaradas internados al otro extremo del Río de la Plata. Distinto fue el caso de Herhard Framme, quien cruzó el Río de la Plata pero para incorporarse a las filas de la E-dienst.
Diggins, foto: Ubootwaffe
Diggins y Schauenburg, junto a otros dos tripulantes de nombre Detlef Spiering y Karl-Heinrich Vagt (de acuerdo a E. Grove “Price of Disobedience”),  cruzaron el Río de la Plata como polizones en un transbordador. Para ello necesitaron alrededor de dieciocho intentos. Luego, una vez en Buenos Aires, donde el Abwehr actuaba con mayor libertar, ambos pudieron retornar a Alemania sin problemas. Diggins lo hizo con papeles de nacionalidad rumana.
De regreso en Alemania fue asignado a la 6º M.S. Flotilla y luego a la 5º M.S. Flotilla. Finalmente, el 12 de diciembre de 1941 tomó el mando del U-458. Con ese U-boote tipo VII C, que pasó por la 8º, 3º y 29º flotilla, realizó siete salidas de guerra con un total de 170 días en el mar. Logró hundir dos embarcaciones aliadas antes de desaparecer el el 22 de agosto de 1943 en el mar Mediterráneo, cerca de la costa italiana. Fue alcanzado por cargas de profundidad lanzadas por el destructor inglés “HMS Easton” y el griego “Pindos”. Solo ocho tripulantes murieron y Diggins logró sobrevivir.
Luego de ser liberado en 1947 volvió a Alemania donde luego se enlistó en la Busdemarine (Marina de posguerra alemana). También en la posguerra fue presidente honorario de la “Asociación de Submarinistas Alemanes”. Alcanzó el grado de Kapitänleutnant y fue condecorado con la Cruz de Hierro de 1º clase, y por los italianos con la "Medaglia di Bronzo al Valore Militare" sólo nueve días antes de ser capturado.
En el caso de Schauenburg, su desempeño fue un poco más modesto que el de Diggins. Alcanzó el grado de Oberleutnant zur See y no fue condecorado. Apenas retornado de su internación en Uruguay fue asignado al “Schiff – 31”.
Su primer destino en el arma submarina fue en el U-432 y su primer comando fue en el U-536, al que fue asignado el 13 de enero de 1943. Este último era un sumergible del tipo IX C/40, un “gran crucero”. Perteneció a la 4º Flotilla y luego pasó a la 2º. Aquellos sumergibles eran de los del tipo destinado a combatir a los americanos en las costas de su propio continente, dada su mayor autonomía y capacidad de carga. Durante
su primera salida hacia las costas americanas, el 20 de noviembre de 1943, el U-536, que se hallaba retornando de una patrulla estéril en las costas canadienses, fue hundido por las cargas de profundidad de la fragata británica “HMS Nene” y de la corveta canadiense “HMCS Calgary”. Sobrevivieron 17 tripulantes entre los cuales estaba su comandante, quien paso el resto de la guerra bajo custodia aliada.
El caso de Herhard Framme es bastante diferente a los dos anteriores. Si bien inicialmente también fugó desde Montevideo a Buenos Aires, no emprendió inmediatamente el retorno al frente de guerra. De acuerdo a lo que nos revela Ricardo Laurence en su libro sobre los marinos del Spee, Framme por orden directa Canaris cambió su apellido por Hermann y se radicó en Buenos Aires. Allí, a las órdenes de Thilo Martens (agente de la E-dienst) se dedicó a identificar y brindar información sobre navíos de nacionalidad británica en el Puerto de Buenos Aires. De acuerdo a Laurence esta información era transmitida vía Europa a los U-bootes que operaban en el Atlántico Sur para su persecución y hundimiento. También se dice que operó en coordinación con los falangistas que operaban a las órdenes del general Faupel (embajador alemán en Madrid) empleados de la naviera Ybarra. Luego de lo descubierto por Laurence se pierde el rastro del ex marino.
Las historias del Graf Spee, sus oficiales y marinos son realmente atrapantes. El mítico acorazado ha alcanzado el rango de “legendario” y muchas historias, como la participación de algunos de sus tripulantes en desembarcos clandestinos, aún tienen capítulos por ser debidamente esclarecidos.

Algunas imágenes relacionadas
Diggins (Foto:Ubootwaffe)
Diggins abordando el U-458 (Foto: Ubootwaffe)
Diggins en el U-458 (Foto: Ubootwaffe)
Diggins en la torreta del U-458 (Foto: Ubootwaffe)



Fuentes: Las fotografías fueron tomadas de Uboat.net y Ubootwaffe
Se utilizó bibliografía especializada, fundamentalmente autores como Ricardo Laurence ("Tripulantes del GS en tres Atrapantes Historias" y Carlos De Nápoli, "Nazis en el Sur")
Los datos de la E-Dienst y el Abwehr son tomados del informe CEANA.