U-Boat Argentina

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U-172: un lobo gris en el Atlántico Sur

Emblema del U-172 Foto: 
http://wikimapia.org/14740841/Wreck-of-U-172
La primera vez que reparé seriamente en la tercera patrulla de guerra del U-172 al mando del notable Carl Emmermann, comencé a dudar sobre cómo fue técnicamente posible completar los 131 días de navegación desde Lorient hasta el extremo sur de Atlántico hundiendo siete embarcaciones aliadas y atravesando las costas brasileñas en su regreso a Europa.
Muchos se habrán visto tentados a pensar que pudo ser reabastecido por embarcaciones tanqueras de origen argentino, como de acuerdo con la Fuerza Aérea Brasilera sucedió Agosto de 1942 con un U-boote no identificado.
Así fue como decidí con la ayuda de los archivos de la KTB (Kriegstagebücher), que permiten localizar la posición de los U-bootes día por día, reconstruir paso a paso la misión llevada a cabo entre Agosto y Diciembre de 1942. Lo que surgió fue una misión técnicamente posible y llevaba adelante por uno de los comandantes de sumergibles más notables de la segunda guerra mundial.


Redacción Julio B. Mutt / Imágenes tomadas de diversas fuentes on line., especialmente Uboat.net. Este trabajo ha sido realizado solo sobre la fuente de documentos históricos

Nota Importante: Para ampliar la información del presente artículo y conocer todas las operaciones oficiales y encubiertas de la Kriegsmarine en el Atlántico Sur click aquí

Las características técnicas
Para entender tamaña proeza por parte de un U-boote hay que tener en cuenta las prestaciones técnicas del clase IX C.
Los sumergibles de la clase IX fueron un desarrollo directo de los precoces tipo IA, de los cuales solo se construyeron dos unidades. Estos fueron el U-25 y el U-26.
En la preguerra la Kriegsmarine se concentró en el desarrollo de submarinos medianos con un rango de acción suficiente para operar en el Atlántico Norte. Así se perfeccionó el desarrollo del tipo VII C, pero aún quedaba pendiente el desarrollo de un sumergible cuyo rango de acción permitiera operaciones en aguas tan distantes como el Atlántico Sur y hasta el Océano Índico.
Si bien el Tipo VII era perfectamente capaz de realizar travesías en aguas americanas, su rango de acción no era suficiente y la respuesta para llevar la guerra hacia el sur y el Índico fue el tipo IX.
Como sucedió con el caso del desarrollo del tipo VII, el óptimo rendimiento se alcanzó con el modelo C, modelo del U-172.


Especificaciones técnicas generales del tipo IX C  “Wolf Pack, The Story U-boats in WWII” Gordon Williamson
Aclaración: las 11.000 millas náuticas de rango de acción está dada para una velocidad promedio de 12 nudos. Para 10 nudos se calcula que el sumergible tenía un rango de acción de 13400 millas en forma aproximada.  Este es el rango de acción que se calcula aceptable para una patrulla normal de guerra. Para esto la clase IX C cargaba alrededor de 208 toneladas de combustible.
 
 
Las vacas lecheras o “Milchkuh”
El rango de acción del  IX C representaba un incremento considerable con respecto al VII C, pero era necesarios para el BdU organizar puntos de reabastecimiento que permitieran completar las largas travesías en el Atlántico Sur.  La solución, al menos para 1942, fueron las “vacas lecheras”.
Así se apodó a la clase de submarinos de abastecimiento tipo XIV.  Solo se construyeron 10 embarcaciones de este tipo y algunas de ellas se perdieron rápidamente, por ese motivo y el desarrollo del tipo XXI (que no estuvo listo a tiempo), se abandonaron los planes para construir más sumergibles de este tipo.
El rango de acción de la clase XIV era algo inferior al del IX C pero podía transportar gran cantidad de combustible para abastecer a otros sumergibles. Su deslazamiento en superficie era muy superior (1668 toneladas) lo que reducía considerablemente su velocidad a 14 nudos y lo hacía muy vulnerable a los ataques.
Volviendo a 1942, las “vacas lecheras” fueron el factor en el cual el U-172 y otros pocos U-bootes de su clase se apoyaron para sembrar el terror en los desprevenidos mercantes aliados que navegaban por el Atlántico Sur en el segundo semestre de 1942.
Carl Emmermann 
Foto:Uboat.net

Se extiende el teatro de operaciones
Como todos sabemos, el ingreso de EE.UU. en la guerra se produjo el 7 de Diciembre de 1941 luego del ataque japonés a Pearl Harbour. En lo que para muchos fue un acto más de locura, Hitler declaró inmediatamente la guerra a la nación americana.
A pesar de la experiencia ganada por la marina americana en la lucha antisubmarina (EE.UU. ya participaba activamente en la escolta de convoyes hacia el Reino Unido), la costa este de su territorio estaba completamente desprovista de medidas que defensivas para evitar la caza por parte de los lobos grises de mercantes y tanqueros que navegaban la zona americana del Atlántico Norte. Ni siquiera sus ciudades se mantenían a obscuras en las noches, lo que facilitaba la tarea de los U-bootes para su posicionamiento y detección del enemigo.
Ya entre enero y mayo de 1942 30 U-bootes operaron en las costas americanas y llevaron adelante la etapa de la guerra submarina que denominaron “la segunda época feliz”. Durante este corto período 360 buques aliados fueron echados a pique con un costo de solo ocho sumergibles.
Desde mayo las cosas comenzaron a cambiar y los americanos comenzaron a tomar medidas defensivas y a realizar escoltas a convoyes del tráfico costero.
Durante estos meses se llevaron adelante los primeros reabastecimientos por parte de “vacas lecheras” en aguas americanas. Estos encuentros fueron sumamente exitosos y en marzo de 1942 el U-459 transfirió a otros 12 sumergibles combustible y víveres necesarios para permanecer en el frente. Esta experiencia le serviría al Kapitanleutnant Wilamowitz – Mollendorf para sus viajes al Atlántico Sur.
Ante esta situación el Almirante Donitz dio orden de trasladar parte de las unidades al mar Caribe. Las unidades que actuaron en el Caribe fueron proporcionalmente las más exitosas de la campaña submarina, pero su lejanía del teatro de operaciones europeo y el escaso número de unidades mantenidas en el frente hicieron que muchas veces sea ignorado por los historiadores. Pero esa es otra historia, pongamos rumbo al Atlántico Sur.

 
Los lobos grises ponen proa al sur
Para el segundo semestre de 1942 las cosas comenzaron a ser difíciles también en el mar Caribe para los U-bootes. Los mercantes y tanqueros comenzaron a navegar escoltados y a ser protegidos también por aire. Las pérdidas de unidades crecieron desde ese período.
Donitz y el BdU organizaron entonces las primeras salidas de “caza” hacia las desprevenidas y lejanas aguas del Atlántico Sur. La zona principal de destina era la costa sur de Sudáfrica en las inmediaciones de Ciudad del Cabo, pero también la costa brasilera sería aterrorizada por el U-507 y las de Liberia por el U-506.
Si bien los sumergibles tipo VII de mediano rango eran considerados aptos para actuar en las costas Norteamericanas, ya no lo eran para hacerlo más allá del Ecuador.


Hacia Sudáfrica

En Agosto de 1942 la 10º y la 2º Flotilla, ambas con base en Lorient en la Francia ocupada, prepararon las primeras embarcaciones para esta difícil y prolongada misión.
Las embarcaciones involucradas fueron el U-156 (Hartenstein, quien se vería involucrado como protagonista en el hundimiento y posteriores incidentes del “Laconia”), U-504 (Poske), U-68 (Merten), todos estos de la 2º flotilla. Por la 10º flotilla estaban el “Milchkuh” U-459 (Wilamowitz – Mollendorf) y el protagonista principal de la historia el U-172 al mando de Carl Emmermann. Por supuesto todos, excepto el U-459, eran del tipo IX C.
El grupo, si bien no actuó con las tácticas de manada de lobos, tomó el nombre de grupo “Eisbar”. Pronto serían seguidos por otro grupo de sumergibles.
El U-172 y su comandante no eran novatos, el sumergible había sido terminado el 31 de julio de 1941 y comisionado el 5 de noviembre del mismo año. Había realizado 2 patrullas previas y durante la segunda de ellas de 72 días de duración logró hundir 9 embarcaciones por un total de 40619 toneladas operando en el mar Caribe. Incluido un pequeño barco colombiano de 35 toneladas del que dio cuenta en un episodio poco claro en el que Emmermann habría malinterpretado el accionar de los tripulantes.

La partida se produjo en Agosto de 1942 del mencionado puerto de Lorient.
El U-172 dejó el puerto de Lorient el día 19 de Agosto de 1942, un día después de su compañero de Flotilla el U-459.
El grupo de cinco lobos grises navegó durante los primeros días sin problemas hasta que el U-156 que había dejado Lorient un días después que el U-172 se encontró con el buque aliado de línea “Laconia” de 20.000 toneladas. Por supuesto lo torpedeó siendo un blanco legítimo por estar siendo empleado como transporte de tropas, pero el problema estaba en que este buque transportaba alrededor de 1800 prisioneros de guerra italianos. Las consecuencias posteriores a este hundimiento y el intento de rescatar sobrevivientes por parte del U-156 hicieron que este debiera abandonar la misión y sea reemplazado por el U-159 (Witte).
 
El primer reabastecimiento del U-172 y su rango de acción
El U-172, ajeno a este incidente al igual que el resto de la manada, siguió camino hacia aguas africanas. Mientras se producía el incidente del “Laconia”, el 12 de septiembre, el U-172 ya había cruzado el Ecuador y se encontraba en el centro del Atlántico sur a la altura del Pernambuco (Brasil) en la posición 07.57S, 14.57W.
Emmermann ya había consumido durante la navegación de casi un mes buena cantidad de combustible. Durante estos días de septiembre de 1942 es cuando se produjo el primer reabastecimiento del U-172.
Una cosa esta clara sobre este reabastecimiento, el encargado del mismo fue el “Milchkuh” U-459 (Wilamowitz – Mollendorf). Hay algunas versiones sobre el lugar y la fecha del mismo y son de vital importancia para determinar si el U-172 fue capaz de recorrer las distancias que se le atribuyen.
En el interrogatorio (por muchos años confidencial) que los americanos realizaron a los tripulantes del U-172,
“Interrogation Report americano (Final Report - G/Serial 29) chapter IX”, estos mencionan que el 1º reabastecimiento fue algo antes de lo que los archivos KTB mencionan. El informe afirma textualmente sobre este incidente: “Las declaraciones sobre el primer reabastecimiento del U-172 son vagos, pero son contundentes en estos puntos: Ocurrió en algún lugar al sur de las Islas Azores, probablemente no muy lejano al Ecuador, otros U-bootes estaban presentes además del mencionado y el U-459 fue el responsable del reabastecimiento.” Y continúa con una cita llamativa “Este encuentro entre el U-172 y el U-459 no está mencionado en el reporte final del U-459 British C.B. 04051 (79).”
Realmente las referencias geográficas son vagas, entre las Islas Azores y el Ecuador hay una distancia de 4200 km. aproximadamente lo que equivale a 2310 millas náuticas. Es claro, una distancia enorme. Igualmente si tomamos como referencia estos datos es seguro que el reabastecimiento del U-172  se produjo en algún momento cercano a los primeros días de septiembre de 1942, ya que de acuerdo a los archivos de KTB cruzó el ecuador el día 9 de de ese mes.
Si nos guiamos por estas afirmaciones el U-172 difícilmente podría haber alcanzado su próximo reabastecimiento el 8 de Diciembre de 1942 en el norte de Brasil, ya que recorrió casi 14.000 millas náuticas de acuerdo a los archivos KTB desde estas fechas (ver datos de autonomía y rango de acción). Digo que es difícil pero no imposible ya que los datos de posicionamiento de día por día dan como resultado que su velocidad promedio no superaba los 7 nudos.
Pero los archivos KTB, mucho más certeros,  contradicen el informe aliado. Estos dan por seguro que el encuentro se produjo el día 22 de septiembre de 1942. En esa fecha el U-172 y el U-459 coinciden perfectamente de acuerdo a estos archivos en la posición 24.09S, 01.27W a la altura de Namibia, bien internados en el Atlántico Sur y al menos 13 días después de haber cruzado el Ecuador.

Por que se producen estas contradicciones es algo que no se puede responder. Los historiadores toman como exactos y verídicos los archivos de KTB y seguramente quienes quieran ver alguna historia oculta detrás de esta misión, que tenga que ver con reabastecimientos clandestinos pueden tomar el “Interrogation Report americano (Final Report - G/Serial 29) chapter IX” de los americanos como certero.
Personalmente creo que el reabastecimiento se llevó a cabo el 22 de Septiembre como los archivos KTB mencionan, pero estos archivos presentan algunas particularidades.
Para esto basta analizar la posición del U-172 día por día, tarea para nada breve.
Los datos técnicos que dejan algunas dudas son los consumos promedio que se pueden calcular gracias a las emisiones de mensajes con el estado de situación de combustible. De estas hay 15 mensajes en los 131 días.
Por ejemplo Emmermann informó haber consumido entre el 18 y el 26 de octubre la suma de 21 cbm algo así como 21000 litros de combustible para recorrer 1130 millas náuticas. Esto da un consumo a un promedio a 5,88 nudos de 0,01858407 cbm por milla.
Entre el 3 de noviembre y el 12 de noviembre informó haber consumido 23 cbm lo que significa 23000 litros para recorrer 1464,22 millas a un promedio de 6,77 nudos. El consumo da 0,015708022 cbm por milla.
Conclusión el consumo fue significativamente menor a 6,77 nudos que a 5,88 nudos. Esto significa que los datos de consumo no son fehacientes o que las inclemencias del mar y otros aspectos como la cantidad de inmersiones modifican sustancialmente el consumo.

En general analizando los datos del posicionamiento día por día, se llega a la conclusión de que habiendo reabastecido el 22 de septiembre del U-459, Emmermann y el U-172  pudieron recorrer las 13.000 millas aproximadamente  hasta el 8 de diciembre, lo que está justo en el límite del rango de acción. Más aún teniendo en cuenta que la velocidad promedio habría sido de 7 nudos aproximadamente.  Pero de acuerdo a los datos de KTB en esa fecha le sobraba aún el 17% de su combustible.
Es bueno analizar la cantidad de combustible cargado el 22 de Septiembre del U-459. De acuerdo al KTB fue de 107 cbm.
El mensaje emitido por Emmermann el 9 de septiembre decía que le quedaban 166 cbm esto es un 70% de su capacidad completa de combustible. El punto es que si a 6,77 nudos consumió aproximadamente 0,015 cbm por milla entre el 9 de septiembre y el 22 de Septiembre recorrió 3528 km algo así como 1905,32 millas. No debió gastar para esto menos de 29,92 cbm.
Con estos datos se podría concluir que el U-172 el día 22 de septiembre habiendo cargado 107 cbm del U-459, poseía su carga de combustible completa.  El próximo reporte fue  el 10 de Octubre solo 17 días después. Reportó tener 190 CBM en existencia, con lo cual consumió en ese lapso 46 cbm para recorrer 2408 millas sería un consumo de 0,019 cbm por milla. En este período,  el aumento de velocidad si se vio reflejado en un aumento del consumo.
En 17 días consumió el 20% de su combustible, luego de acuerdo a los mensajes emitidos el consumo bajó drásticamente y le permitió llegar al 8 de diciembre con tranquilidad. El 30 de noviembre emitió un mensaje indicando que le restaban 42 cbm.
Luego analizaremos el segundo reabastecimiento.
Accidente
Antes de producirse el reabastecimiento el 22 de septiembre, el Mechanikermaat Willi-Gustav Fleischmann, quien contaba en ese entonces con 23 años de edad, fue herido en un episodio poco claro. Aparentemente el Oberbootsmannsmaat Erich Schmidt que estaba limpiando una ametralladora, sin saber que estaba cargada accidentalmente, le atinó un disparo.
 
Aprovechando el reabastecimiento, Fleischmann fue puesto a bordo del U-459 y el Obermechanikermaat  Heinz Trompelt pasó del U-459 al U-172 en su reemplazo.
Fleischmann se recuperó y  volvió a navegar con Emmermann en la siguiente patrulla y luego pasó al U-719 de Klaus-Dietrich Steffens. En este sumergible de la clase VII C encontraría la muerte en el Atlántico Norte en 1944.

Chikasaw City (Uboat.net)
Emmermann y el U-172 comienzan la cacería
Ciudad del Cabo se encuentra ubicada en el extremo sudoeste del continente Africano.
Se trataba de un paso obligado para las embarcaciones mercantes que procedían de las colonias del Océano Indico en ruta hacia las islas Británicas o Norteamérica.
Esta zona, cercana al puerto de Ciudad del Cabo, constituía la zona principal asignada a U-172 y a sus compañeros del grupo “Eisbar”.
El U-172 arribó a las inmediaciones de su zona de operaciones aproximadamente el día  4 de octubre de 1942, unos días después de haber sido reabastecido y luego  de elevar algo el ritmo de marcha. Permaneció en las inmediaciones del Puerto sin ser detectado, desplazándose solo unas pocas millas y solo emergiendo por las noches.  Solo se movió en estos días unas 150 millas, sabiendo que acechando en esa zona pronto encontraría mercantes o tanqueros indefensos.
Existe una afirmación de que el U-172 ingresó furtivamente al puerto de Ciudad del Cabo y esperó sumergido la orden de ataque, esto fue desmentido por algunos y reafirmado por otros y los archivos aliados no lo aclaran. La realidad es que los hundimientos se produjeron varias millas mar adentro.
Al emerger en la noche del 6 de octubre, los oficiales de guardia del puente del U-172 avistaron un carguero de bandera americana de 6196 toneladas de desplazamiento. Se trataba del  “Chickasaw City”. Esta embarcación tenía como destino
Port of Spain en Trinidad y había partido recientemente de Ciudad del Cabo llevando una carga de 1400 toneladas de Cromo, café y cueros.
El mercante navegaba en curso fijo y con sus luces encendidas, ya que las aguas del Atlántico sur se creían hasta ese día libre de corsarios o submarinos del eje. El U-172 esperó hasta tener una posición favorable de tiro y las 5:02 AM el mercante fue golpeado sin previo aviso por una salva de 2 torpedos a unas 85 millas náuticas al sud sudoeste del puerto de Ciudad del Cabo. Aproximadamente en la posición 34.15S, 17.11E. Se trató de la primera embarcación hundida durante la guerra en las costas de África por parte de un U-boote.
El U-172 golpeó el costado de estribor y provocó una explosión de tal magnitud que generó la rotura de los dobles fondos y la cubierta de popa. Por lo que se cree que ambos torpedos dieron en el blanco y lograron explotar, algo que no siempre sucedía con los T-2 (eléctricos) y T-1 (aire comprimido) con los que contaba Emmermann. Pero esta suerte, de estar libre de desperfectos en sus torpedos, era algo que acompañaría al U-172 durante toda su misión. Para el año 1942 algo llamativo.
La tripulación del U-172 aseguró que el barco se hundió en menos de 5 minutos por eso 7 de sus tripulantes, entre los que se encontraba el capitán John Walker Morton, no pudieron escapar a los botes salvavidas. 42 tripulantes sobrevivieron al naufragio. Estos fueron detenidos por el U-172, Emmermann los interrogó en inglés acerca de la carga que estaban transportando.
Luego de dejarlos partir y de 38 horas a la deriva fueron rescatados por la corveta inglesa “HMS Rockrose” (K 51), más vale retener este nombre.
41 de los 42 sobrevivientes serían reasignados al “Zaandam” pero un mes después, éste sería torpedeado por el U-174 (Thilo) y 18 de ellos morirían.

Esa misma mañana luego de alejarse algo de la zona del naufragio de su primera presa, Emmermann avistó al “Firethorn” de vadera panameña y de 4700 toneladas de desplazamiento.
Inicialmente Emmermann identificó al barco como un carguero americano de 6000 toneladas.
Le dio alcance a las 9 de la mañana aún más cerca de Ciudad del Cabo, aproximadamente a 60 millas al noroeste de esta ciudad.
El mercante panameño constituía un legítimo blanco ya que transportaba material bélico y tanques. Cubría la ruta New York – Cape Town – Suez. 
Como en el caso del anterior hundimiento, el U-172 disparó una salva de 2 torpedos. Esto era lo que se acostumbraba en esa época y además el tamaño del buque enemigo lo ameritaba.
El “Firethorn” fue golpeado por los dos torpedos, el primero de ellos golpeó a babor justo debajo del puente de mando. El daño fue tal que se hundió en apenas un par de minutos. La tripulación no alcanzó a lanzar los botes salva vidas, por lo que abandonaron el barco en pequeñas balsas.
12 tripulantes murieron incluido el capitán de origen noruego. El lugar del ataque fue 34.13S, 17.21E.
Los sobrevivientes también fueron rescatados por la corveta inglesa “HMS Rockrose” que comenzaba a seguirle los pasos a Emmermann y sus hombres. 6 tripulantes del “Firethorn” también murieron en el naufragio del “Zaandam”, y un séptimo protagonizó una espectacular travesía de 82 días en balsa para ser luego rescatado. Como veremos más adelante sería luego superado por una proeza aún mayor.
Luego de estos dos éxitos iniciales, Emmermann decidió permanecer en la misma zona. Solo se desplazó entre el 7 y el 8 de octubre 22,58 millas.
Al parecer estaba seguro de que las embarcaciones aliadas no estaban en la zona y confiaba en hundir más buques antes de que estas pudieran arribar. Pero como ya hemos dicho el “HMS Rockrose” estaba en las inmediaciones y desde ya alertado de la presencia amenazante del U-172.

Pantelis (Uboat.net)
La tercera víctima en solo 24 hs. sería el vapor mercante griego “Pantelis” de 3845 toneladas.
Había partido de Beirut y se encontraba con rumbo a Buenos Aires, Argentina.
Emmermann no logró identificar al carguero ni la nacionalidad, pero decidió actuar.
A las 01:40 hs. del 8 de octubre el U-172 lo golpeó de lleno en la proa con un solo torpedo, provocando una rápida zozobra de la embarcación.
De las 3 primeras conquistas del U-172 esta fue la que más vidas humanas costó ya que 28 de los 33 tripulantes murieron en el naufragio. El lugar del ataque fue 34.20S, 17.50E.
Luego de atacar y hundir desde la superficie al “Pantelis” el sumergible fue detectado por su perseguidora, la mencionada corveta “HMS Rockrose”.
Las corvetas y los destructores eran los buques de guerra equipados para la lucha antisubmarina.
“HMS Rockrose” era una corveta de la clase Flower de 925 toneladas, botada en julio de 1941 y comisionada a la marina de Sudáfrica en noviembre de ese mismo año. Estaba al mando del Lt. Edward John Binfield.
Luego de que el U-172 se sumergiera, Binfield ordenó atacarlo con cargas de profundidad pero el sumergible solo sufrió un daño ligero y logró escapar a su perseguidor.
7 torpedos para hundir un gigante
Emmermann, decidió permanecer en la zona a pesar de que ya sabía que el enemigo estaba muy cerca y tras sus pasos. Pero esta vez las cosas estarían tranquilas por un par de días. Navegó unas 200 millas entre el 9 y el 10 de octubre. Seguramente gran parte de este tiempo lo hizo en inmersión aún en la noche del 9.
Cuando salió a la superficie la guardia avistó una enorme embarcación a unas 280 millas al noroeste de Ciudad del Cabo.  Se trataba del “Orcades” un crucero de pasajeros británico convertido en trasporte de tropas. Esta embarcación había partido del canal de Suez y se dirigía al Reino unido transportando unas 700 tropas y cargamentos por 3000 toneladas.
Este barco que tenía un desplazamiento de 23456 toneladas, fue completado en 1937 como un vapor de pasajeros y pertenecía a la Orient Steam Navigation Co Ltd. Fue requisado por el gobierno británico por las necesidades surgidas una vez que estalló la guerra en 1939.
A pesar de que el primer hundimiento en estas aguas se había producido 78 hs. antes el “Orcades” navegaba sin ningún tipo de cobertura o protección más que los cañones instalados en su cubierta.
Existen un par de versiones de cómo Emmermann dio cuenta del enorme vapor.
La primera dice que a las 10:28 hs. del 10 de octubre el vapor fue golpeado por los primeros 2 torpedos lanzados por el U-172. Ambos hicieron explosión pero el “Orcades” aún tenía la capacidad de seguir navegando. Entonces Emmermann tuvo que ordenar sucesivamente disparar 5 torpedos más, 10.45 hs, 10.54 hs, 12.49 hs, 12.50 hs y  12.54 hs. Finalmente estos fueron suficientes para hacerlo desaparecer bajo la superficie.
El mencionado “Interrogation Report americano (Final Report - G/Serial 29) chapter IX” menciona una historia narrada por los mismos tripulantes del U-boote.
Parecería ser que el U-172 mientras navegaba en superficie a través de una densa bruma en la mañana del 10 de octubre se encontró casualmente con el “Orcades”. Inmediatamente Emmermann dio la orden de inmersión y disparó la primera ráfaga de dos torpedos en esta condición. Estos dieron en el blanco pero no lograron detener el barco. El U-172 emergió y persiguió a su presa hasta ponerse en una posición favorable nuevamente. 
La segunda salva de 2 si logró detener a la embarcación británica dejándola como presa fácil para los alemanes quienes debieron entonces disparar 3 torpedos adicionales.
El “Orcades” yace en la posición 31.51S, 18.30E y su hundimiento representó una verdadera marca. Se trataba del 2º mercante de mayor tonelaje hundido por un U-boote durante la guerra detrás del “Empress of Britain” de 42348 toneladas hundido por el U-32  del comandante Jenisch el 28 de octubre de 1940. Luego, al final de la guerra, quedaría en el 3º puesto ya que el 21 de diciembre de 1942 el U-562 del comandante Hamm hundiría el “Strathallan” de 23722 toneladas.
De las 1065 personas que iban a bordo la mayoría logró sobrevivir, muriendo 48 de ellas. Muchos de los sobrevivientes fueron rescatados por el “Narwik” un mercante polaco.

Orcades (Uboat.net)
Ataque de avión
De acuerdo a las declaraciones de la tripulación luego de hundir al “Orcades” un avión enemigo se hizo presente en la zona y atacó al U-172.
En estas circunstancias había dos opciones,  sumergirse o tratar de eludir en superficie y presentar fuego de ametralladoras antiaéreas.
La opción de sumergirse era tomada en caso de que el avión haya sido avistado con suficiente antelación y permitiera al sumergible realizar la operación fuera del alcance las bombas del aeroplano. Al momento de realizar la inmersión el submarino presentaba su popa indefensa como blanco seguro y muchas unidades se perdieron por dar tarde la orden de inmersión.
En caso que el avión agresor apareciera sin previo aviso lo ideal era permanecer en superficie y presentar batalla.
La segunda opción fue la que tomó Emmermann por lo que la historia de la niebla parace cierta ya que no pudo avistar el avión con suficiente antelación. De todos modos navegando en zig-zag logró eludir al atacante sin daños.

Un cambio de zona da como resultado 2 hundimientos

La zona de caza fue demasiado buena como para dejarla rápidamente y es así como Emmermann decidió permanecer en la zona durante unos días más. Entre los días 10 y 20 de octubre se movió por la misma zona sin lograr éxitos, tal vez por esto y porque las los aliados los buscaban activamente comenzaron a desplazarse lentamente hacia el Oeste.
El día 30 se había alejado ya unas 830 millas hacia el centro del Atlántico.
Allí fue donde su ruta se cruzó con la del mercante británico “Aldington Court” de 4900 toneladas. Este se desplazaba desde Philadelphia y su destino final era Alejandría, transportaba entre otras cosas un importante cargamento de carbón.
Al caer la noche del 31 de octubre el capitán dio la orden de fuego y cerca de las 22 hs. 2 torpedos hicieron impacto en el mercante.  Si bien el “Aldington Court” tardó 20 minutos en irse a pique varios de sus tripulantes no llegaron a abordar las embarcaciones de emergencia, entre ellos su capitán. 33 de sus 44 tripulantes murieron y el primer oficial fue tomado prisionero a bordo del U-172. Los restantes 10 sobrevivientes fueron rescatados por un mercante británico que los dejó en Montevideo el 25 de noviembre. De acuerdo a las anotaciones de Emmermann el “Aldington Court” yace en la posición 2045Z es decir a 30.20S, 02.10W.
Tres días después otro mercante británico, en este caso el “Llandilo” de 4966 toneladas fue torpedeado por el U-172. El ataque se produjo a las 21 hs. de 2 de noviembre y Emmermann anotó la posición 2047Z es decir 27.03S, 02.59W a poco más de 192 millas del anterior hundimiento. 24 de 46 tripulantes murieron incluido su capitán.
El U-172 ultimó al “Llandilo” con un solo torpedo señal de que la posición de tiro y el estado del mar era favorable, pero también de que ya había utilizado 15 de sus 23 torpedos en sus anteriores ataques. Luego de media hora el buque desapareció bajo las aguas.

Benlomond (Uboat.net)
Condecoración y hundimientos en las costas de Brasil
Luego de este hundimiento, Emmermann decidió fijar un rumbo noroeste hacia las aguas del norte de Brasil, donde arribó durante la mitad de noviembre con alrededor de 65 cbm en sus tanques (27,5 % de su combustible).
El 23 de noviembre emitió un mensaje donde informaba de 63 cbm restantes y hacía ya unos días que había pasado las costas de Pernambuco; estaba ya muy cerca del Ecuador.
Esa era una zona de abastecimiento y como mencioné el U-172 estaba algo escaso de combustible.
Ese mismo 23 de noviembre cobró su séptima víctima. En este caso fue el turno del “Benlomond” un vapor mercante británico de 6630 toneladas de desplazamiento. Este estaba en ruta desde Port Said hasta New York, cuando se encontró con el sumergible alemán en las cercanías de las cálidas aguas donde el Río Amazonas se une al Océano Atlántico.
Dos torpedos fueron disparados a las 14 hs.  y bastaron por hundir el buque en un par de minutos a unas 700 millas del Amazonas.  Como consecuencia del ataque 53 de los 54 tripulantes murieron. La historia del único sobreviviente es casi increíble.
Se trata de Poon Lim de origen chino, quien logró sobrevivir luego de permanecer 133 días en una balsa a la deriva por el océano. Luego de esta increíble proeza fue rescatado por un pesquero Brasileño en abril de 1943 y llevado a la ciudad de Belém.
El día 27 de noviembre Carl Emmermann fue condecorado con la Cruz de Caballero.
De acuerdo al BdU el U-172 llevaba hundidas embarcaciones aliadas por 97830 toneladas durante la guerra, mientras que para el registro británico registraba 89711 toneladas.  “Interrogation Report americano (Final Report - G/Serial 29) chapter IX”

Luego de recibir la noticia de su condecoración Emmermann y el U-172 festejaron la noticia de la mejor manera para ellos.
El día 28 y luego de hundir 4 embarcaciones británicas en fila, nuevamente le toco el turno a una embarcación americana. Se trataba del “Alaskan”  de 5364 toneladas que navegaba desde Ciudad del Cabo hacia New York con un cargamento de cromo.
Este carguero navegaba a través de una lluvia intensa y alertado de recientes hundimientos en estas aguas, mantenía un rumbo en zig-zag. Esto podía llegar a resultar en que los torpedos fallen el blanco, más aún con los utilizados por los sumergibles en 1942. Con el transcurso de la guerra los alemanes desarrollaron torpedos capaces de fallar el blanco y girar 180º para golpear al enemigo. Esto fue logrado gracias a un dispositivo acústico.
Uno de los oficiales del puente avistó la estela de los 2 torpedos, uno de ellos falló el blanco mientras que el restante dio de lleno en el lado de babor causando graves daños a la embarcación.
Esta sin embargo pudo mantenerse a  flote.
La tripulación abandonó el barco 25 minutos después de la explosión y algunos marinos se ahogaron luego de que uno de los botes salvavidas se diera vuelta.
En ese momento el U-172 salió a la superficie. Emmermann, comprobando que el “Alaskan” no se hundiría ordenó que este sea ultimado con fuego del cañón de cubierta del sumergible de 105 mm.
Alrededor de 60 rondas fueron disparadas a un ratio de 1 por minuto. Es decir que el sumergible permaneció una hora aproximadamente bombardeando al mercante que luego de ese lapso de tiempo se hundió por completo a 800 millas al noreste de Natal en la posición 03.58N, 26.19W.
La orden de disparar con el cañón y no rematar al mercante con otro torpedo pudo haber sido dada por el comandante por escases de ellos. Pero a diferencia de lo que figura en los archivos de la Kriegsmarine el libro de bitácora del U-172 mantendría que estos no fueron los últimos torpedos disparados en esta misión.
Lo que está claro es que el U-172 arribó a Lorient sin tropedos el 27 de Diciembre.

Segundo reabastecimiento
Dos días después de hundir al “Alaskan”, es decir el 30 de noviembre,  Emmermann envió un mensaje al BdU donde informaba que le restaban 42 cbm de combustible. Esto es alrededor de 42000 litros y representa el aproximadamente el 17,5% de su capacidad. Teniendo en cuenta que le restaba casi un mes en el mar no podría completar la travesía con esa carga.
Si vamos a los detalles del reabastecimiento otra vez encontramos diferencias entre los archivos KTB, el libro de navegación del U-172 y las declaraciones de la tripulación luego de ser capturada por los americanos en 1943.
Los archivos oficiales de la Kriegsmarine dan al U-172 y al U-461 (sumergible cisterna del tipo XIV comandado por Wolf-Harro Stiebler) en la misma posición el día 8 de diciembre de 1942. 
Algunos historiadores consideran que el sumergible que reabasteció con 55 cbm al U-172 fue el U-462 de Bruno Vowe, pero este estaba entrando a puerto para el día 8. Esta fecha también figura en los archivos KTB como día del “rendezvous”, lo curioso es que figura reabastecido por el U-462 y no por el U-461. Esto es imposible dadas las posiciones de cada una de las embarcaciones día por día.
Pero aquí no terminan los datos contradictorios.
De acuerdo al “Final Report - G/Serial 29 chapter IX” el reabastecimiento ocurrió antes del 2 de diciembre. Para esa fecha el U-462 estaba a pocas millas de las costas de Portugal y el U-461 a la altura de las costas del Sahara africano. Ambos a grandes distancias y a días de navegación.
Ubica geográficamente el punto de reabastecimiento cerca del Ecuador hacia el lado norte, este dato es correcto de haber sido reabastecido por el U-461 ya que coincidieron en la posición 07.21N, 32.03W, pero recién el día 8.
El libro de navegación del U-172 no aclara la cuestión, sino que la torna más confusa, ya que luego del hundimiento del 28 de noviembre la próxima entrada anotada es el reabastecimientos pero sin fecha ni ubicación. Tampoco identifica el sumergible del que tomó el combustible.  Si bien algunos tripulantes citaron el U-461 en los reportes mencionados.
Con las evidencias presentadas podemos concluir que fue reabastecido por el U-461 el día 8 de diciembre y que probablemente no haya sido el único U-boote involucrado en el encuentro. También que el U-462 cumplió una misión similar en zonas aledañas pero en días anteriores y con otro u otros sumergibles. Pero otro dato del libro de navegación siembra dudas.


Un hundimiento fantasma que crea dudas sobre el último reabastecimiento

La lista de hundimientos del comandante Emmermann para esta misión se cierra con un ataque que no es reconocido por los aliados ni por los historiadores.
En sus anotaciones informa haber hundido un buque el día 2 de diciembre. Identifica a la víctima como un tanquero de 6000 toneladas e incluso haber establecido que era de nacionalidad británica.  En el libro de notas de la tripulación figura el torpedeamiento de un barco perteneciente a un convoy aliado y que los torpedos utilizados fueron los últimos a bordo en esta misión.
No hay barcos de ninguna nacionalidad ni tipo hundidos o dañados en esa fecha en los registros de los aliados.  
La contradicción con el último reabastecimiento surge cuando tanto la tripulación como los prisioneros que viajaban a bordo del U-172 manifestaron que el último ataque del sumergible en esta misión se produjo luego de haber reabastecido del U-461. Es decir antes del 2 de Diciembre.
Dijimos que el U-461 y el U-172 se encontraron en la misma porción del Océano recién el 8 de diciembre. Si la tripulación sitúa la carga de combustible algunos días antes del 2 de diciembre, entonces ¿Quién reabasteció al U-172? Ya que para esa fecha como dijimos los dos sumergibles cisterna tipo XIV estaban navegando fuera de su alcance.

Otro ataque desde el aire
De acuerdo a declaraciones de la tripulación, luego de este supuesto ataque del 2 de diciembre, se produjo un segundo encuentro con aviones enemigos.
En este caso los aviones fueron un Sunderland y un Halifax. Estos lanzaron algunas bombas sin lograr resultados.  La posición del ataque no está exactamente identificada y solo se informa que fue cercana a las costas de Africa.
Este es otro punto para analizar posiciones del segundo reabastecimiento ya que según el KTB el 5 de diciembre el U-172 aún estaba lejos de ese continente y estaba aguardando para ser reabastecido por el U-461. De acuerdo a esto no podía estar cerca de Africa pero es lo que declara la tripulación en el “Final Report - G/Serial 29 chapter IX”.
El informe también indica que se trataba de aviones procedentes de Casablanca o Dakar.
Entrada a puerto
De cualquier manera como haya sido el último reabastecimiento del U-172, el 27 de diciembre de 1942 ingresó victorioso al puerto francés de Lorient.
Las patrullas exitosas del U-172 no acabaron ese diciembre y aún le quedaban proezas por alcanzar a él y a su legendario capitán.
El final del U-172 llegó en 13 de diciembre de 1943, cuando comandado por el Oblt. Hermann Hoffmann fue sorprendido cerca de las Islas Canarias mientras se reabastecía en superficie.
Fue bombardeado por aviones Wildcat y Avenger del  portaaviones de escolta “USS Bogue” y por cargas de profundidad de 3 destructores americanos.
El final de un sumergible y el comienzo de una leyenda Foto:Ubootarchive
Hermosa foto a color del U-172 Foto: Sharkhunters International



Nota Importante: Para ampliar la información del presente artículo y conocer todas las operaciones oficiales y encubiertas de la Kriegsmarine en el Atlántico Sur click aquí

Fuentes de información

* Final Report - G/Serial 29 chapter IX” USA records.


* Archivos KTB
(Kriegstagebücher)

* Especial colaboración
Captain and Mrs. Jerry Mason, USN (ret.) "Uboat Archive"

*
“Wolf Pack, The Story U-boats in WWII” Gordon Williamson

* Uboat.net


*
"Kriegsmarine U-boats 1939 - 1945"
Gordon Williamso, Osprey books.



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