U-Boat Argentina

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Graf Spee: El hombre que lo hizo posible

Julio B. Mutti 
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Se han publicado decenas de libros sobre el Graf Spee. Cientos, tal vez, en todo el mundo. Sin dudas debe tratarse de una de las historias de la Segunda Guerra Mundial que más inspira a historiadores e inquieta al público en general. Especialmente en los países del Ríos de la Plata, lugar donde la gran parte de los tripulantes internados en 1939 terminó sus días. Yo mismo, por esos caprichos que tiene el destino, conocí un día a un afable y simpático vecino, de ojos claros y bondadosos, quien terminó siendo nada menos que el hijo de Gerhard Wilde, marinero del ya mítico acorazado.
Parecería imposible que algún detalle, por más pequeño que fuera, hubiera escapado al aguzado ojo de algunas grandes especialistas luego de décadas de estudio. Especialmente pienso en “Tras la Estela del Graf Spee” de E. Dick, una obra sobresaliente. Y aunque seguramente varios lo han intentado, leer todos los libros y las publicaciones sobre el Spee que han aparecido a lo largo de los años es algo que podría resultar inacabable.
Fue entonces cuando reparé en el rol que jugó el capitán alemán de la marina mercante Rudolf Hepe aquel agitado día de diciembre de 1939. Mientras investigaba para mi libro sobre los espías alemanes en Argentina di con un par de viejos archivos: los interrogatorios realizados a Hepe por las fuerzas de seguridad del país sudamericano. El primero de ellos llevado a cabo en 1939, apenas llegados los hombres del acorazado a Buenos Aires, y el segundo en 1945, cuando fue detenido por actividades de espionaje en favor de Alemania en el marco de una causa Federal.
Dick no menciona a Hepe en su fantástico libro, al menos en la edición que poseo, aparecida en 2002, por lo que inicialmente uno puedo pensar que su actuación podría haber pasado un tanto inadvertida. Sin embargo, otros autores, ya sea de libros o de antiguos artículos periodísticos, han citado en ciertas ocasiones al capitán mercante. Es posible afirmar, entonces, que aunque su nombre no sea uno de los más frecuentemente señalados, es algo conocida su participación en  la maniobra que depositó finalmente a los muchachos del acorazado en el puerto de Buenos Aires. Pero algunos importantes detalles han quedado algo enterrados en el olvido. Por ejemplo: ¿Quién era Hepe? ¿Qué sucedió la noche anterior a la partida de los remolcadores que trajeron a los tripulantes del Spee y cuáles eran las funciones que desempeñaba realmente el capitán mercante al servicio de la Embajada de Alemania?
Trataremos a continuación, entonces, de echar algo de luz sobre este enigmático personaje, a veces mencionado, otras tantas ignorado.
Rudolf Hepe, el hombre que lo hizo posible, desde mi punto de vista. Sin su coraje, los marineros del Spee difícilmente hubieran tocado tierra Argentina. Y me pregunto, a la sazón, cuan distinta hubiera sido aquella historia. Seguramente el hijo de Wilde no hubiera sido mi vecino de no ser por el arrojo y la valentía que ese viejo capitán de la marina mercante mostró aquella madrugada de diciembre de 1939. 

Rudolf Hepe (derecha y con bigotes) y Theodor Dreyer. Fuente: Caras y Caretas,
febrero de 1930. Gentileza Diario Acción
Los inicios en Argentina
Rudolf Hepe nació en Hamburgo, casi seguramente en el año 1881. En 1907 llegó a la Argentina procedente de su ciudad natal, donde se había iniciado en la profesión de oficial mercante. Hasta el año 1909 tripuló varias naves de la Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt. Durante los lejanos albores del Siglo XX, tal como recuerda Aurelio González Climent en su libro sobre la vida de Antonio Delfino, el presidente Roca notó que los servicios navieros a los puertos patagónicos, atendidos básicamente por tres transportes de la Armada, eran precarios, y sobre todo erráticos en sus escalas. Ante esta situación, el mandatario argentino recordó que pocos años antes Delfino le había dado una gran mano para adquirir rápidamente cuatro acorazados a los astilleros Ansaldo de Genova. El hábil armador convenció rápidamente a la Hamburg Südamerika para que pusiera los buques y toda su estructura en favor de los intereses del presidente argentino. Apenas solicitaban a cambio, los alemanes, que no se subsidiara a cualquier otra naviera que en el futuro intentara realizar la ruta patagónica. Así nació la Línea Nacional del Sud, que no era una naviera sino una flamante ruta marítima. Dice Cimet que “esos barcos fueron inscriptos en la matricula argentina con bandera argentina, por decisión espontánea de la naviera alemana, seguramente "inducida" por don Antonio. En aquel tiempo no había ley de cabotaje, y así como la Hamburg Sud metía barcos propios bajo bandera argentina, con la misma libertad los retiraba y los retornaba a la bandera alemana, según las necesidades que se iban planteando sobre la marcha.” El servicio fue inaugurado en 1901. Para el año 1909, el flamante capitán de la marina mercante Rudolf Hepe tomó el mando del vapor “Camarones”, de 2.787 toneladas, construido en el año 1896 en astilleros británicos para la mencionada compañía alemana. Como capitán de dicha embarcación, Hepe surcó los mares patagónicos y el Río de la Plata hasta el año 1922.
A comienzos de 1923, el capitán germano fue nombrado inspector de la Hamburg Südamerika, un cargo que desempeñó por largos años. De hecho, en 1945, cuando fue detenido en Argentina, aún mantenía ese puesto. Hepe tenía ahora cierta autoridad sobre los comandantes de las embarcaciones mercantes que operaba Delfino, un detalle que debemos tener en cuenta. Su trabajo consistía, de acuerdo a sus propias palabras, en el control de las estivas marítimas, del estado de conservación de las embarcaciones, necesidades de la tripulación, control del personal enfermo y el asesoramiento de los capitanes, contramaestres, prácticos y demás encargados de los diferentes buques de la compañía Delfino. Especialmente los asesoraba sobre las rutas y el estado de la navegación en lo referente al puerto de Buenos Aires y al estuario del Plata. Otro aspecto de las funciones del marino, que no debemos olvidar, es que había sido encargado por su empleador de todo lo concerniente a salvataje y asistencia marítima. Si tenemos en cuenta que Hepe operaba en las rutas mencionadas desde 1907, entonces, en 1939, poseía treinta y dos años de experiencia… ¿Quién podría desaprovechar semejantes cualidades en una situación límite?
Sin embargo, toda aquella gran experiencia no fueron suficientes para evitar el famoso hundimiento del “Monte Cervantes” en 1930, nave que llevaba como práctico al Capitán Rodolfo Hepe, quien fue llevado por el capitán Dreyer por su basto conocimiento de los canales fueguinos. (1)

Imagen del hundimiento del "Monte Cervantes". El original de este fotografía se halla
en el Archivo de la HCDN, CEIAA, y fue incautada en poder de un súbdito alemán durante
uno de los procedimientos llevados a cabo en 1941.


Comienza la acción
Apenas estalló la guerra en Europa, las embarcaciones aliados comenzaron a ejercer un estricto control de todas las rutas marítimas del planeta. Buscaban impedir el paso de las naves enemigas. Como era de esperarse, los capitanes mercantes de las embarcaciones germanas surtas en el Puerto de Buenos Aires recibieron la orden de retornar a puertos alemanes de la manera que les fuera posible. Claro que aquello era algo más fácil de ordenar que de ejecutar. Con las rutas habituales atestadas de buques armados británicos, los alemanes debían idear otro plan de fuga que despistara al enemigo. Como los comandantes de los mercantes del Reich carecían de las cartas náuticas necesarias para navegar fuera de la vista de los ingleses, sus oficiales decidieron recurrir al agregado naval de la Embajada de Alemania, el capitán de navío Dietrich Niebuhr, quien tendría la última palabra sobre el camino a tomar. Más allá de su fachada como miembro de la representación oficial, este oficial de Kriegsmarine era en realidad el hombre fuerte de Canaris, jefe del Abwehr, en Sudamérica. Desde 1936 se desempeñaba como administrador residente de contrainteligencia militar conjunta para la región.
Así se puso en marcha una de las primeras operaciones del servicio de inteligencia alemán en Buenos Aires en tiempo de guerra.
Niebuhr tampoco poseía las cartas de navegación necesarias, por lo que decidió recurrir al experimentado capitán de marina mercante Rudolf Hepe. En este punto del relato queda evidenciado que Hepe había sido ya reclutado por el Abwehr aun antes del famoso episodio del Graf Spee. No era el único recluta entre las filas de la naviera Delfino, por supuesto, pero si uno de los agentes más valiosos dada su dilatada experiencia.
Cuando Hepe llegó a la calle 25 de mayo 145, sede de la embajada, encontró a varios de los capitanes de barcos mercantes de bandera alemana fondeados en Buenos Aires y Rosario; también se hallaban Niebuhr y el teniente Martin Müller, el ayudante del capitán de navío, y el conocido colaborador Thilo Martens. Hepe también era un hombre valioso como asesor técnico, pero el problema grave ese día eran las cartas necesarias para navegar rutas alternativas. Finalmente, a pesar de la resistencia de algunos de los comandantes allí reunidos, se tomó la decisión de hacer el intento. Hepe debería encargarse del complicado asunto de los documentos necesarios.
Sobre cartas que obraban exclusivamente en poder de Niebuhr se trazó el itinerario alternativo. Los alemanes intentarían tomar la llamada “ruta Islandia”, que terminaba en Mursmansk o en los puertos de Noruega, teniendo en cuenta la época del año y las condiciones climáticas que pudieran favorecer a los mercantes. Uniendo varias cartas de regiones diferentes, y con ciertas modificaciones aconsejadas durante la reunión de los capitanes, se labró una carta definitiva. Aquí llegaba el turno de Hepe de actuar.
El documento secreto debía ser copiado para que cada nave que intentara romper el bloqueo pudiera llevar un ejemplar a bordo. Niebuhr encargó a Hepe que, con el cuidado de no revelar el contenido y utilizando a algún compatriota de extrema confianza, realizara la cantidad de copias necesarias. El hombre indicado era Guillermo Maubach, alemán, óptico, fotógrafo y ferviente nazi, con comercio en Sarmiento 328 y domicilio en la calle Esmeralda. La lealtad del hombre era inexpugnable y su colaboración con los espías del Abwehr y el SD lo llevaría a ser detenido cinco años más tarde. Maubach, que era oriundo de Saarbrüken, entró al partido nazi local el 1 de diciembre de 1934 con el número 3592431.
Maubach hizo las copias y Hepe se encargó personalmente de entregarlas a los capitanes de la flota mercante. Incluso envió la carta a otros puertos sudamericanos como Río de Janeiro, Valparaíso, Santos, Talcahuano y Pernambuco, valiéndose del correo aéreo. Me pregunto si la valija diplomática de la embajada no habrá sido utilizada a tal efecto, especialmente teniendo en cuenta que dos años más tardes se desencadenaría un escándalo en Argentina producido por el hallazgo de material de propaganda y un radiotransmisor en una encomienda diplomática enviada a Perú por los diplomáticos alemanes de Buenos Aires.


Aquí funcionaba la óptica de Maumbach. Fuente: "Nazis en las sombras"
La armadora de Antonio Delfino, que corrió con todos los gastos, recibió una rotunda negativa de Niebuhr cuando pretendió cobrar a la Embajada de Alemania los diez mil pesos que invirtieron en la operación. Reclamen a la Hamburg Südamerika en Alemania, fue la respuesta del agregado naval.
Algunos buques lograron partir. El “Erlanger”, que lo hizo desde Mar del Plata en 1941, fue interceptado por el crucero británico “HMS Newcastle” al sudeste del Río de la Plata. La tripulación prendió fuego a la nave antes de abandonarla. Otros barcos alemanes que quedaron varados en Buenos Aires terminaron siendo adquiridos por el país sudamericano. (2)

El Graf Spee
Madrugada del 17 de diciembre de 1939. El teléfono sonó insistentemente en la planta baja del amplio chalet de la calle Estomba 2445. María Wallace pasó el aparato a su esposo, que aún somnoliento comprendió que el tono marcial al otro lado de la línea indicaba que el asunto era serio. Allí estaba Martin Müller, el ayudante de Niebuhr, y le hablaba desde la Embajada del Tercer Reich. Hepe debía presentarse de inmediato en el edificio de la calle 25 de mayo 145. Eran las tres en punto cuando Müller llamó. A las cuatro de la madrugada, el inspector portuario estaba ya subiendo por el suntuoso ascensor bañado en bronce del edificio del Banco Germánico.
Müller dijo a Hepe que el capitán Langsdorff se disponía a hundir su nave, el acorazado “Admiral Graf Spee”, frente a de Montevideo. Su importantísima misión, la encomendada al veterano capitán mercante, consistiría en tomar “tres o cuatro” remolcadores de la empresa “La Porteña”, perteneciente a Delfino, y ordenar a sus comandantes dirigirse a toda marcha hasta la rada de la capital uruguaya. Allí transbordaría, justo al caer la tarde y alrededor de las diecinueve y treinta, a cerca de mil marinos que deberían ser conducidos de inmediato a Buenos Aires. Si los tripulantes eran internados en Montevideo, dijo Müller, eso equivaldría a entregarlos al enemigo. De inmediato quedó en evidencia la importancia de la misión que le era encomendada el curtido navegante. Si fallaba en su intento de salir de Buenos Aires evadiendo los controles de rutina, más de mil compatriotas serían abandonados a su suerte.

Estomba 2445, fotografía GCBA.
De acuerdo a sus propias palabras, Hepe sabía de antemano que no podría contar con cuatro remolcadores, pero estaba seguro de alistar dos y una lancha. Antes de las seis de la mañana, mientras clareaba el famoso 17 de diciembre, Hepe ordenó a Wilhelm Winter (fs. 10/12), patrón del “Gigante” (matrícula 342), que partiera rumbo a la rada de Montevideo y que en el trayecto remolcara a la chata “Chiriguana” (matricula 303), que aguardaba fondeada esperando ser despachada hasta Puerto Platero, también en Uruguay. El patrón de la lancha era José Vento (fs. 13/15).
A las seis el “Gigante” cargó combustible y se perdió en el horizonte a toda marcha. Por su parte, Hepe iba a bordo de otro remolcador, el “Coloso” (matrícula 343), que eran comandado por Armando Brand (fs. 7/9). Aunque el segundo remolcador no zarpó de Dock Sud hasta las ocho y treinta, se las ingenió para llegar a la cita alrededor de las diecinueve y veinte de la tarde.

El relato de la explosión que puso fin al acorazado y el posterior traslado de los marinos hasta Buenos Aires han sido relatados una y otra vez. Hepe recordó pocos días más tarde que se acercaron mucho a la popa del buque de guerra, pues desconocían que la tripulación casi completa se hallaba e bordo del buque auxiliar “Tacoma”, unos dos kilómetros al este del Spee. Mientras los marinos subían a bordo del “Coloso”, a las diecinueve y cuarenta minutos, Hepe dijo haber escuchado la terrible detonación y visto el enorme fogonazo de las llamas, mientras la lancha que traía a capitán Langsdorff se acercaba entre la espuma blanca y las aguas marrones.
A las veintiuna subió a bordo el último muchacho del Spee. Pocos minutos más tarde, según palabras del propio Hepe, el remolcador uruguayo Antonio Lucich (sic) y otra nave, que no recordó su nombre, a bordo de los cuales viajaban oficiales de la Marina y Prefectura del Uruguay, se colocaron junto al “Coloso”. Ante el pedido de Hepe de poner proa a Buenos Aires, los orientales ordenaron a los remolcadores argentinos que los siguieran con rumbo oeste, hasta las inmediaciones del Faro Panela, instrucciones que los alemanes inicialmente cumplieron durante seis o siete kilómetros. Pero en la oscuridad perdieron de vista al “Lussich”, por lo que decidieron rápidamente poner proa a Buenos Aires para tratar de cumplir la misión. Sin embargo, mientras intentaba escabullirse, el “Coloso” fue nuevamente interceptado por una nave uruguaya, el remolcador “Enriqueta”, que ordenó de inmediato a Hepe llevar su nave a Montevideo. Mientras tanto el “Gigante”, que llevaba a remolque a la chata “Chiriguana”, se había adelantado, impidiendo a los orientales interceptarlo; no podían verlo entre la penumbra de la noche. Las pitadas del “Coloso”, dos largas y una corta, que le indicaban a Winter detener su nave fueron desobedecidas. Según el maquinista del “Gigante”, el oriundo de Mirow Gerardo Lüdicke, las pitadas fueron oídas pero deliberadamente ignoradas. El “Gigante” y la “Chiriguana apagaron sus luces y se perdieron en la infinita oscuridad del Río de la Plata. (3)


Remolcador "Antonio Lussich". Fuente: foto Emilio Cazalá, "Remolcadores Uruguayos"

Hepe y Brand no tuvieron otra opción que obedecer a los uruguayos. Las tripulantes del Spee, presintiendo el rumbo que tomaba el “Coloso”, comenzaron a impacientarse. Fue entonces cuando entró en escena el legendario capitán Langsdorff. Poniendo su lancha directamente junto al remolcador argentino, el marino saltó a bordo del barco y ordenó a Hepe poner proa a Buenos Aires. Luego de algunos momentos de confusión, en los que aparentemente Brand dudaba sobre si debía efectivamente seguir hacia Buenos Aires, a las veintidós y cuarenta minutos el comandante del Graf Spee obtuvo el permiso definitivo para que el “Coloso” pudiera seguir la estela del “Gigante”. Langsdorff, acompañado de alguno de sus oficiales, entre ellos Paul Ascher, quien moriría tiempo después a bordo del mítico “Bismarck”, había parlamentado por un buen rato con el comandante de la corveta “Zapicán”, fondeada en las cercanías, capitán de fragata Alberto Sghirla, quien finalmente dio su autorización para proseguir a Buenos Aires.
Hepe lo había logrado. Pero ahora debería dar cuenta de sus actos en Buenos Aires. Había literalmente tomado dos remolcadores sin realizar los trámites necesarios ni obtener las autorizaciones de las autoridades portuarias para navegar a Montevideo. Además, había desviado a la “Chiriguana”, lancha que estaba ya con itinerario a Puerto Platero. Todo ello sin tener en cuenta la gigantesca operación de salvataje que involucraba a una nave de guerra.


El "Graf Spee" en llamas. El original de este fotografía se halla en el Archivo de la HCDN,
CEIAA, y fue incautada en poder de un súbdito alemán durante uno de los procedimientos llevados a cabo en 1941.

Mientras Hepe tomaba la pesada carga de correr con todos los riesgos, los hermanos Delfino decidieron desembarazarse de todo el asunto. Eduardo B. Delfino, vicepresidente de la compañía y hermano de Antonio Delfino, se presentó ante la Prefectura Naval mientras Hepe navegaba hacia Montevideo. Denunció ante el subprefecto Meritorio Belisario Quiroga que había tomada conocimiento de los hechos esa misma mañana. Dijo estar al tanto de que los remolcadores habían partido sin autorización de la autoridad marítima, poniendo de esa manera al corriente de los hechos al subprefecto del Río de la Plata, capitán de fragata D. Matías López. Delfino dejó asentado que debía excusarse de toda responsabilidad a su empresa; es decir que endilgaba toda la carga al pobre Hepe. (4)
El 22 de diciembre, Hepe tuvo que comparecer ante las autoridades. El destacamento de la dársena norte fue el escenario donde debió prestar declaración. No omitió detalles. De ella hemos extraído gran parte de lo citado en este relato.
Finalmente, la prefectura elevó el sumario a subprefecto zonal para que resolviera y aplicara las sanciones a Hepe, que, sin embargo, lejos estuvieron de amedrentar su decidida valentía a la hora de actuar a favor de su patria.
Cuan diferente hubiera sido toda aquella famosa historia si el inspector portuario hubiera dudado siquiera un instante o temido a las sanciones que pudieran traer aparejados sus actos. (5)

Archivos de la Prefectura Naval Argentina sobre Hepe

Un amigo peligroso
En los albores de la Segunda Guerra Mundial, los servicios secretos alemanes elaboraron la “Operación Polo Sur”. Se trataba de una unidad de sabotaje muy secreta del Abwehr que debía operar el Sudamérica. Sin embargo, la sagacidad de Niebuhr hizo ver a sus superiores en Berlín que ese ridículo plan iba a traer más dificultades que beneficios. Los daños que pudieran causarse a los bienes enemigos serían ínfimos en comparación de las represalias que tomarías las naciones neutrales.
Qué o quién instigó el ataque perpetrado con explosivos al mercante “Gascony”, en el Puerto de Buenos Aires de junio de 1940, es un secreto que parece resistir el paso del tiempo. Sin dudas se trató de un acto aislado, realizado por un solitario agente que indudablemente dependía del agregado naval. El hombre era Wilhelm Lange. Este personaje, víctima de una tremenda reprimenda por parte de Niebuhr, era un viejo amigo de Rudolf Hepe; incluso es muy probable que haya sido el inspector portuario quien lo introdujo al mundo del espionaje.
Lo cierto es que Hepe y Lange se conocías de las viejas épocas en que el hamburgués capitaneaba el vapor “Camarones”. Lange fue su segundo de a bordo durante aquellos aventureros primeros viajes a través de las inexploradas rutas australes del litoral argentino; algo que parece haber forjado un laso de amistad entre ambos marinos. Con rango de capitán de la marina mercante, Lange sintió el llamado de la Marina de Guerra Imperial durante la gran guerra. Pero una vez retornado a Argentina, las cosas ya no fueron como antes. Al parecer, por razones desconocidas, había sido detenido en 1917 en la Isla Martín García. Al fugarse de allí, algo que parece ser la especialidad de los alemanes desde tiempos remotos, perdió para siempre su matrícula de capitán mercante.
Durante la década de los treinta, Hepe consiguió a su viejo camarada un puesto en Delfino como ayudante de inspector. Sin embargo, apenas un mes después las autoridades de la empresa decidieron que no necesitaban sus servicios. Hepe no se rindió. Logró ubicar a Lange en la misma empresa como “mirador”, sobre la azotea de un edificio en Bouchard y Tucumán. Con la ayuda de un catalejo, el antiguo capitán de ultramar se dedicaba a identificar los buques que ingresaban a puerto y a dar aviso telefónico a la compañía cuando un mercante necesitaba de los servicios portuarios. Claro está que parte de esa información, especialmente la referida a los navíos enemigos, era enviada sin dilación a Niebuhr.
Como el mismo Hepe declaró en 1945, Niebuhr solía preocuparse personalmente por el bienestar del díscolo Lange. Hasta llegó a interceder sin éxito ante las autoridades de Delfino para que mejoraran su salario.
Lange y un cómplice perpetraron el atentado al mercante británico “Gascony” el día 12 de junio de 1940, en el Dock 4 del puerto de Buenos Aires. Este hecho, increíblemente, permanece extremadamente indocumentado. La policía apenas demoró a un par de personas, entre las cuales no sabemos si estaba el amigo de Hepe. Al parecer, el cómplice de Lange murió por el efecto de artefacto explosivo, que además abrió un considerable hueco en el caso del buque. El triste final del ex capitán mercante puede haber contribuido a solapar todavía más los hechos. Lange se suicidó en la cárcel en 1944, cuando fue detenido junto con Hepe en las redadas policiales que comenzaron a poner fin al espionaje alemán en Argentina.
La brumosa muerte dejó su esquiva huella en los extensos sumarios judiciales de las causas por espionaje. La declaración de Lange simplemente desapareció. Sin embargo, el largo testimonio de Hepe del 18 de mayo de 1945 da cuenta de que la policía estaba en la pista del asunto del “Gascony”, todavía cinco años después. El inspector portuario no sólo fue interrogado acerca de su viejo amigo Lange, sino que también se le pidieron referencias de un tal von Appen. Este último era un oscuro agente del Abwehr que al estallar la guerra habría viajado desde Chile a Alemania para entrenarse en actividades de sabotaje. Appen ha sido reiteradamente vinculado a Lange y a las explosiones del Dock 4. (6)
 


Un espía avezado
En mi libro publicado en 2015, “Nazis en las sombras”, una larga investigación sobre los diferentes grupos de espionaje alemán que operaron en Argentina, escribí sobre Hepe: “Quién mejor que Hepe, conocedor del Puerto de Buenos Aires como la palma de su mano, para informar acerca de los movimientos de los mercantes aliados. Niebuhr sabía que si el “Grupo I” (Napp) caía en desgracia, podría mantener el flujo de información portuaria a través de Hepe. Además de observar los movimientos de buques, este último agente recolectó e informó a sus superiores durante varios meses, entre 1941 y 1942, las estadísticas de exportaciones argentinas con destino a Gran Bretaña, las cuales remitía a Brasil por correo postal. Desde allí eran retransmitidas a Alemania, donde eran particularmente apreciadas. Hepe obtenía la valiosa información de una gráfica que se encargaba de imprimir dichas estadísticas para un semanario del “Buenos Aires Herald”…
Por cuestiones de espacio no pude incluir en el libro más detalles sobre las actividades de Hepe y sus preciados informes portuarios. Pero podemos afirmar que el capitán mercante no sólo trabajó para Niebuhr y el Abwehr. Además, como él mismo lo reconoció en 1945, también operó como espía del  Auswärtiges Amt, es decir del Ministerio de Negocios Extranjeros de Hitler, donde alguien “muy influyente” apreciaba especialmente las estadísticas de exportaciones destinadas a Gran Bretaña. Desde 1941, y con la autorización de Niebuhr, Hepe envió sus informes a Río de Janeiro, que aterrizaban en una casilla de correo gracias al servicio aéreo postal. El destinatario era un tal Carlos Müller (Caixa N° 100), con toda seguridad un nombre falso. Tal como mencioné, las estadísticas de las exportaciones argentinas destinadas a puertos británicos eran obtenidas de la imprenta que trabajaba para el Buenos Aires Herald, pero también procedía de los manifiestos de exportaciones que eran compilados por un tal Cramer, quien los difundía en una publicación denominada “Avisador Marítimo”. Los alemanes, según Hepe, estaban muy interesados en las cifras del wolframio, tungsteno y otros metales que se utilizan en la fabricación de aceros. También, como era de esperarse, querían saber de la entrada y salida de barcos ingleses del puerto de Buenos Aires, especialmente los frigoríficos.
Rolf Edmund Stickforth, yerno de Hepe, al parecer estaba también involucrado en el envío de informes. Se vio particularmente comprometido en 1942 luego de las redadas contra espías en Brasil. Al parecer, un agente de nombre Christensen lo delató en los interrogatorios a los que fue sometido allí.
"Andalucía Star". Fraser Darrah Collection
Hepe declaró que recordaba perfectamente haber enviado a sus superiores información sobre el movimiento en el Puerto de Buenos Aires de naves de la Blue Star Line. Hoy sabemos que mercantes de esa compañía que dejaban Buenos Aires, y que eran especialmente valiosos para los británicos debido a su carga, como por ejemplo el “Andalucía Star”, pudieron haber sido rastreados y hundidos por U-boots en parte gracias a la información enviada por agentes como Hepe. (6)

El nieto de Rudolf Hepe es hoy el presidente de la Federación de Asociaciones Argentino-Germanas. Gracias a la intermediación del Club de Remo Teutonia (esa es otra historia que ya voy a contar) pude llegar hasta él. Sin embargo, consultado para la ocasión, declinó responder preguntas o aportar cualquier información que hubiera sido de un enorme valor histórico.

  

(1) Según datos del CEMLA, Hepe viajó a Alemania al menos en 1931 (Monte Sarmiento) y en 1938 (Cap Arcona). 
Sobre el famoso hundimiento del "Monte Cervantes", producido en enero de 1930, el jueves 30 de enero, el diario La Prensa publicaba algunas declaraciones de Hepe: "Atribuye el accidente a la circunstancia de que las piedras situadas entre las islas Willie y Lespach tienen mayor extensión que la indicada en las cartas marinas. La marcación de a bordo, agregó el capitán Hepe, orientó claramente al Monte Cervantes casi por le centro del paso, con una desviación mínima hacia el Oeste, encontrándose allí la piedra y los cayiyuyos donde chocó el barco a las 12.45 del día 22 (de enero), para deslizarse tres minutos después.” (...) “Interrogué al capitán Hepe quién dirigía la nave en el momento en que se produjo la encalladura, pero no quiso contestarme a esto, expresando que se reservaba el dato para cuando tuviera que declarar ante las autoridades que harían el sumario en Buenos Aires. Finalmente, el capitán Hepe me manifestó que había realizado dieciséis viajes por los canales fueguinos...”
Dos días más tarde. Crítica hablaba de imprudencia: "La imprudencia tiene prelación sobre la eficacia de la carta que si algo establece es el peligro de la zona por la cual pasó el Monte Cervantes, probablemente a consecuencia del celo profesional de dos marinos que se creían igualmente expertos. El capitán Dreyer dominaba los fjords noruegos; el asesor capitán Hepe, los canales fueguinos. Ese estado de espíritu explicaría el hecho de contrariar rutas que no tenían la tentación de peligro.” 
Crítica, Buenos Aires, Domingo 2 de febrero de 1930
Fuente: Diario Acción, la historia del hundimiento del "Monte Cervantes".

(2) Sobre Niebuhr y su dilatada carrera como jefe de espionaje sudamericano ver: Mutti, Julio B. “Nazis en las sombras”. Nowtilus. Madrid, 2015.

(3) Sobre Lüdicke ver: Dick, Enrique. “Tras la Estela del Graf Spee”. Edivern. Buenos Aires, 2002. Quinta edición. Páginas 172 y 173.

(4) Prefectura General Marítima. Sumario 971/939. Declaración de E. Delfino tomada el 17 de diciembre de 1939 a las 17:30 hs. por el oficial de guardia del destacamento de la dársena norte del puerto de Buenos Aires.

(5) Prefectura General Marítima. Sumario 971/939. Declaración de Hepe tomada el 22 de diciembre de 1939 por el subprefecto jefe de tercera Antonio Muñiz. El relato de Hepe es coincidente con el del diario de Rasenack.

(6) Segundo Sumario de espionaje alemán. AFPJN. Declaración de Rodolfo Hepe, 18 de mayo de 1945. Cuerpo 7. Foja1307. Sobre Lange consultar también: Rout y Bretzel. “The Shadow War”, Frederick, Meriland 1986 p. 449 a 451. Newton, Ronald. “El cuerto lado del triángulo”. Sudamericana, Buenos Aires, 1995, p 300.

(7) La información enviada a Alemania por los diferentes agentes era compartida a mando de sumergibles de la Kriegsmarine. Sobre el caso del Andalucía Star y los documentos hallados en la bitácora del U-125, U-129 y U-163 ver: Mutti, Julio B. “Nazis en las sombras”. Nowtilus. Madrid. 2015

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