La crisis de los torpedos en primera persona

Hace poco tiempo aparecieron en Amazon las memorias en español del gran almirante Erich Raeder, tituladas "Mi vida". No dudé en comprar los dos tomos, ya que hasta el momento solo las había visto en alemán, su idioma de publicación original.

Cada página de la autobiografía es un verdadero documento histórico; desde la Batalla de Jutlandia, donde Raeder fue jefe de Estado de Mayor del legendario escuadrón de cruceros de batalla de Hipper, hasta sus amargas pelear con Hitler ya como líder de la Kriegsmarine, Raeder cuenta con lujo de detalle sus días de protagonismo en las guerras mundiales.  

Me pareció particularmente interesante la descripción que Raeder hizo sobre la crisis de los torpedos. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes sufrieron un desperfecto imperdonable en los detonadores de estos proyectiles, lo que impidió a los submarinos obtener todavía más éxitos en su lucha contra la Marina Mercante británica.

Mi vida de Erich Raeder

La crisis de los torpedos por Erich Raeder, extracto de "Mi Vida":

CAPÍTULO XV LA CRISIS POR FALLO DE LOS TORFEDOS Y SU SOLUCIÓN

Los detalles de la acción de Noruega habían dado ocasión para acreditar excelentes condiciones, tales como espíritu de iniciativa en los mandos, incluso en los más jóvenes, autonomía hasta de las unidades pequeñas y una gran flexibilidad para adaptarse a las necesidades de situaciones inesperadas. Pero por eso mismo se hizo doblemente sensible el hecho de que en aguas noruegas quedó demostrado el fallo de la mayoría de los torpedos disparados por los submarinos que hasta entonces solamente se sospechaba. Frente a las costas noruegas vimos que una porción de magníficas ocasiones se habían escapado de las manos de los comandantes de submarino mejor formados y acreditados por un inexplicable fallo de los torpedos disparados. Perdieron así los sumergibles gran número de blancos de antemano considerados como indefectibles, y en el curso ulterior de la estrategia naval hubo de influir decisivamente el hecho de que tantas y tan importantes unidades enemigas hubieran salido indemnes de nuestros ataques. Porque en ese momento no había duda de que nuestras listas de hundimientos hubieran registrado los de bastantes navíos de línea, acorazados, cruceros y destructores, además de transportes, si los torpedos del arma submarina hubieran estallado.

La evidencia del fallo de los torpedos en los submarinos produjo consternación y alarma, dando lugar a una crisis de confianza y a que inmediatamente se adoptaran enérgicas medidas para subsanar las deficiencias técnicas y dejar los torpedos en condiciones de impecable funcionamiento. Como requisito indispensable para que la actuación de los submarinos no quedase en mero ademán ineficaz, exigía el comandante en jefe del arma el suministro de torpedos en las debidas condiciones, apremiando con toda franqueza y energía para que se hiciese una indagación rigurosa y se dejase de una vez en claro lo que tan brumoso parecía.

En su consecuencia, el 20 de abril de 1940 me resolví a nombrar una comisión especial de torpedos, integrada por personas de reconocida autoridad en las ciencias y en la industria, que se entregaron con el mayor empeño al estudio y esclarecimiento de las anomalías observadas y que se acreditaron de perspicaces. Me vi, además, en el doloroso deber de disponer la formación de un consejo de guerra, que en ciertos casos llegó luego a la imposición de penas. En términos generales habían concurrido a originar el fallo una multiplicidad de imperfecciones y descuidos que se remontaban muy atrás en el tiempo. Defectos que, por ejemplo, quedaron de manifiesto en las pruebas efectuadas en tiempo de paz, no habían sido luego subsanados con el escrupuloso esmero necesario. Y si al principio, cuando el Tratado de Versalles pesaba sobre la defensa alemana con sus limitaciones, hasta cierto punto podían justificarse las improvisaciones por la escasez de recursos y de personal, no podía decirse lo mismo de los años posteriores.

En Eckernförde contaba la Armada con un centro de ensayo de torpedos, en donde trabajaban oficiales y técnicos experimentados. Allí se había conseguido, en una paciente labor acumulada en los largos años de paz, superar las dificultades de la estrechez económica y de la falta de personal e introducir toda una serie de innovaciones de verdadera trascendencia, sobre todo para los submarinos. El más importante de los inventos había sido el torpedo eléctrico sin burbujas, cuyo curso resultaba imperceptible para el enemigo; aparte de que tampoco la partida del proyectil desde el submarino levantaba como antes sospechosas ondulaciones en el agua, delatoras del disparo. Asimismo despertaba grandes esperanzas el dispositivo de encendido del torpedo por efecto magnético, conocido por la denominación de espoleta de encendido a distancia. Con ello se podía disparar el torpedo a mayor profundidad y con mayor seguridad, además de que estallaba con efectos tremendos bajo la quilla de la unidad enemiga.

Poco después del comienzo de la guerra empezaron a nacer dudas sobre la eficacia del dispositivo magnético, por las noticias que del frente llegaban acerca de la inseguridad del autoencendido. Lo que dio lugar a que se retirase del frente hasta nueva orden y volviésemos al procedimiento menos eficaz de disparar los torpedos con espoleta de percusión. En esto sobrevino nuestra acción en Noruega, en la que tuvimos la amarga sorpresa de comprobar el fracaso de la intervención submarina y ver que no sólo fallaba la espoleta, sino que otras funciones del torpedo eran igualmente deficientes y que su curso o deslizamiento profundo no estaba garantizado. Sobraban motivos para la suposición de que la mayoría de los torpedos lanzados con espoleta de percusión no habían hecho blanco por trasponerlo a excesiva profundidad y sin detonar.

La situación era demasiado comprometida para que no recurriésemos a todos los medios de investigación hasta dar con los motivos. Todos los centros y servicios relacionados con el estudio, el diseño, la producción y las pruebas del torpedo, dentro y fuera de la Armada, se pusieron a despejar la incógnita con verdadero ardor. Comprendía cada cual que en la crítica situación en que nos veíamos no cabía recurrir a medidas tímidas, a las medias tintas, sino que había que buscar una salida cuanto antes y sin reparar en medios. A lo que contribuyó muy principalmente la gran energía del comandante en jefe del arma submarina.

El resultado inequívoco de los minuciosos y metódicos reconocimientos y pruebas fue la evidencia de que el torpedo suministrado a los submarinos distaba mucho de reunir las condiciones de seguridad de encendido y trayectoria en profundidad que un arma cualquiera había de tener para ser usada como principal en el frente de guerra. De todo ello se desprendía la necesidad urgente de buscar solución a tres problemas fundamentales: eliminar las causas del fallo, introducir nuevos perfeccionamientos basados en las experiencias de la guerra y asegurar la producción en masa del torpedo perfeccionado. En los tres aspectos había que dar preferencia a las exigencias de la guerra submarina, aun contando con que la sola eliminación de las causas del fallo reclamaba muchos y muy pacientes ensayos.

Una vez conseguida en las industrias de armamentos la declaración de urgencia requerida, se procedió a una sustancial ampliación de medios y de personal. Instituciones universitarias, laboratorios de empresas privadas e instalaciones de la Armada se vieron de pronto reanimadas por la incorporación de nuevo personal técnico, especialmente calificado por su juventud y competencia, que en parte había sido traído de los frentes y que ahora pugnaba en noble rivalidad por alcanzar la solución del problema planteado.

Su esfuerzo no quedó sin recompensa, pues en el año 1942 llegó a disiparse al fin la crisis, al cabo de una larga campaña en la que habían contraído méritos singulares el jefe de inspección de torpedos, vicealmirante Kummetz, y sus principales colaboradores técnicos y militares. En ese momento los torpedos fueron un arma de confianza y no hubo dificultades para fabricarlos en cantidad suficiente. Al mismo tiempo se consiguió introducir modificaciones y perfeccionamientos de ventajosa aplicación, sobre todo contra convoyes. Entre éstos estaban en primer lugar el torpedo de curso en zigzag, que atravesaba varias veces la ruta del convoy hasta dar en el blanco, y el rastreador, que, disparado contra un destructor lanzado al ataque, iba a dar en el blanco guiado por el ruido de la hélice de la unidad enemiga.

El fallo inicial de los torpedos del arma submarina representó un duro golpe para la guerra naval por sus directas consecuencias de frustración y por el efecto psicológico con que repercutía en las tripulaciones de los sumergibles. Con igual franqueza tengo que reconocer, sin embargo, que todos los sectores interesados, como eran el frente, los centros de ensayo, el servicio de armamento, la industria y la ciencia, colaboraron estrechamente en la labor de hacer del torpedo un arma segura y de efectos bastante superiores a los tradicionales, por haberse percatado plenamente de la trascendencia del problema.

¿Bases de submarinos alemanes en las costas brasileñas?

Lo que sigue es el testimonio del entonces teniente Duncan Lewin, piloto del crucero HMS AJAX que participó en la Batalla del Río de la Plata. Lewin cuenta para el libro de Millington Drake sobre la batalla, que el Almirantanzgo británico había dotado al AJAX con elementos especiales para obtener evidencia de estas bases:

“...Todo esto explica en parte por qué razón no hicimos un vuelo de reconocimiento al amanecer del día 13 (aunque había de realizarse uno más tarde en la mañana), pero existió otro factor, que creo no ha sido nunca publicado. A principios de año, el Almirantazgo había tomado en cuenta ciertos informes relativos a los alemanes; parece que éstos habían establecido bases submarinas en las costas brasileñas, lejos de las zonas habitadas. El AJAX fue equipado con cámaras infrarrojas, de largo alcance, para tomar fotografías aéreas de determinados trechos en la línea costera, sin entrar, por supuesto, en aguas territoriales. También se nos autorizó, autorización ésta poco común, a que aceptáramos la posible pérdida de un avión, si, para obtener esas fotografías, tuviéramos que descender sobre un mar embravecido."

HMS AJAX

El Seafox, el avión de observación del Ajax

52 millas a vela en las narices de los ingleses

El Kapitänleutnant Ernst Hashagen, comandante de los sumergibles UB-21 y U-62, escribió uno de los clásicos libros de memorias de un comandante de submarinos alemanes en la Gran Guerra. Por su estilo descriptivo y su precisión técnica lo considero uno de los mejores de esa época. En sus memorias abundan las grandes anécdotas que a todos nos gustan, las de grandes hundimientos y épicos combates con destructores ingleses.

Sin embargo, la hazaña más peculiar del libro Hashagen no fue protagonizada por él mismo, sino por el UC-6 (Oblt. Otto Ehrentraut). Estoy hablando de la hazaña de haber regresado de una patrulla en aguas inglesas navegando a vela, casi ante las narices de decenas de cazasubmarinos y buques hostiles.

"Hacia el oeste" (Westwards)
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Hashagen relata en su libro, "Hacia el oeste", el episodio de la siguiente manera:

"En una oportunidad, un submarino alemán tuvo que transformarse en una balandra escapar de sus enemigos. El 23 de julio de 1916, el "UC 6" sufrió una avería de la máquina a sólo 17 millas náuticas de la costa este de Inglaterra, no lejos del estuario del Támesis. Era temprano en la mañana y hacía una hora el submarino había pasado junto a un destructor inglés en la oscuridad. En cualquier momento, el enemigo podría reaparecer en algún lugar del horizonte. Así que el comandante dio la orden de “volar” su barco en caso de que hubiera peligro de que cayera en manos del enemigo. ¿Cuál era el plan? En realidad ninguno. El barco estaba muerto, y casi no se podía mover. La ayuda no estaba cerca. Era una situación muy desesperada de la que parecía no haber escapatoria. Entonces, el viento fresco del noroeste golpeó a nuestro submarino y lo hizo alejarse de la costa; así fue que se les ocurrió construir una vela para navegar. Dado que un juego de velas generalmente no formaba parte del equipo de un submarino, la implementación de esta idea inicialmente encontró dificultades, pero la necesidad hizo que la gente tuviera imaginación. Con la ayuda de lonas y todo tipo de lienzos cosidos apresuradamente, se creó una vela que se colocó en el periscopio extendido. Así tal vez podrían moverse algo con un viento fuerte y, por cierto, "farolear" un poco a tus amigos ingleses. Entonces partieron, los hombres del "UC 6", con una sonrisa lúgubre en el rostro bajo ese "mimetismo" y con la voluntad de hierro de no dejarse caer.

El viaje comenzó a dos o tres millas náuticas por hora. De vez en cuando aparecían en el horizonte patrulleros ingleses, afortunadamente no tan cerca como para sentirse obligados a examinar a ese pequeño "velero en mal estado". Luego, el buque faro de Nordhinder pronto apareció a la vista e inmediatamente después un submarino, al que primero se tomó por alemán. Pero cuando se acercó a 1000 metros, el incómodo primo de repente se escondió. Debió haber notado algo y quiso echar un vistazo más de cerca al "velero" bajo el agua. El "UC 6" tenía que desaparecer rápidamente de la escena. La recuperación de la vela de emergencia ya se había practicado con diligencia, por lo que la maniobra de inmersión solo tomó un minuto. Luego, el “UC 6” flotó bajo el agua con la corriente hacia el canal.

Después del anochecer emergieron. El viento se había levantado más y el "UC 6" navegó hacia el sur con "vela completa" durante la noche. Mientras tanto, la niebla se había levantado y así continuó a la mañana siguiente. Bajo su protección, el barco se acercó al faro de Schouwenbank, cuyas señales de niebla sonaron repentinamente. En el mismo momento se avistó otro submarino. Esta vez era un amigo, el "U 19", que estaba a punto de salir volver a su base. Rápidamente se entregó un cable de remolque, y el “UC 6”, remolcado por “U 19”, emprendió la última parte de su viaje hasta la costa de Flandes. Esa misma noche, el barco llegó felizmente a Zeebrugge. La distancia recorrida a vela fue de 52 millas náuticas."

Un gran comandante y un combate de artillería épico

Jost Metzler (Cruz de Caballero) fue un oficial de la Kriegsmarine y comandante de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. En 1940 le fue asignado el comando del flamante sumergible del tipo VII C U-69, “la vaca sonriente”, como fue conocido por la cabeza de ese animal sonriente pintada en su torreta. 

Meltzer escribió un gran libro, que fue editado desde la década del cuarenta con al menos dos diferentes títulos. “La vaca sonriente” (en honor a su U-69) y “Periscopio hacia el sur” (debido a que en el libro destaca la narración de la legendaria patrulla que el U-69 hizo a mediados de 1941 a aguas tropicales africanas). 

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El libro es excelente. Podría decirse que está mucho mejor narrado y explicado que otros escritos por comandantes u oficiales de U-boots. Lo que realmente me apasionó de este relato fue la patrulla realizada por el U-69 a mediados de 1941, hacia las costas occidentales de África. Esta aventura tuvo dos condimentos muy especiales que hacen a esta narración única para el aficionado a los lobos grises. En primer lugar, el minado de dos puertos africanos contado con lujo de detalles por Metzler, algo que no se encuentra en libros similares, que se centran fundamentalmente en la lucha contra convoyes en alta mar. En segunda lugar, el épico combate que el U-69 mantuvo el 3 de julio de 1941 con un carguero británico al sur de las islas Canarias. Este combate fue muy especial y bastante fuera de lo común. El U-69 no tenía un solo torpedo a bordo y casi estaba sin combustible. De todas formas se las arregló para hundir con su cañón del 8.8 cm. a lo que su comandante identificó luego como un crucero auxiliar. Si esto fue realmente así, algo que está casi 80 años después todavía en discusión, es un proeza que no tiene parangón. Un crucero auxiliar, que era un bote comercial protegido con gran artillería, hundido a cañonazos por un U-boot es algo que no tiene registros. Y digo que está en discusión porque los británicos nunca reconocieron al “Robert L. Holt” como un crucero auxiliar sino como un simple vapor mercante; pero el relato de Metzler no dejará dudas al lector… 

Hans Joachim Röll, escribió estas reflexiones sobre este combate narrado por Meltzler en la web del “DEUTSCHES U-BOOT-MUSEUM”: 

“…Los eventos del combate fueron anotados en el diario de guerra del submarino. En ese momento no era posible identificar claramente el buque, pero sí podía describirse, incluido su armamento. El carguero estaba equipado con un mínimo de cuatro cañones, uno en la proa, otro en la popa y dos más cerca del puente, desde donde en un momento se dispararon balas contra el U 69. Además, había algunos cañones Bofors AA ligeros. El diario de guerra de U 69 enumera los siguientes gastos de municiones: 

102 rondas de municiones de 8,8 cm de alto proyectiles explosivos

34 rondas de municiones proyectiles incendiarios de 8,8 cm

220 rondas de municiones MG C / 30 (2 cm)

400 rondas de municiones MG 34. 

El U 69 reanudó su viaje de regreso para llegar a St. Nazaire, Francia, el 8 de julio de 1941. 

Solo mucho tiempo después de la guerra, los pocos veteranos, que habían sido enviados lejos del U 69 antes de que este fuera hundido por las cargas profundas del destructor británico HMS Fame el 17 de febrero de 1943 en Terranova, y que tuvieron la suerte de sobrevivir a la guerra, se enteraron de qué barco se había hundido durante la noche del 02 al 03 de julio de 1941. Había sido el buque británico Robert L. Holt de 2.918 TRB bajo el mando del capitán John Alexander Kendall. El carguero navegaba bajo lastre y fue declarado desaparecido por los británicos el 27 de agosto de 1941. Se dijo que la tripulación era de 42 hombres, más otros 8 soldados para manejaban las armas a bordo. Además, el vicealmirante Norman Atherton Wodehouse y su equipo de cinco personas se reunieron con el Robert L. Holt, que había sido sacado de la reserva en la Segunda Guerra Mundial para servir como comodoro de convoy, su última cita fue para comandar el convoy OB 337, que tenía dispersado, dejando al Robert L. Holt como estrangulador. 

U69. La vaca sonriente

El barco se hundió al oeste de la costa del Sahara Occidental y al sur de las Islas Canarias en la posición 24 ° 15´N y 20 ° 00 W en el cuadrante naval alemán DH 5544.”

A 80 año del hundimiento del Athenia

El torpedeamiento del Athenia fue el primero de la Segunda Guerra Mundial, horas después de la declaración de guerra de las potencias occidentales. A continuación la historia:

Son las 20 horas del 3 de septiembre de 1939. Hace instantes que Gran Bretaña y Francia han declarado la guerra a la Alemania nazi. El submarino alemán U-30 navega silencioso a 200 millas al oeste de las islas Hébridas. La niebla es muy espesa; por más esfuerzo que hagan los vigías en la torre no logran penetrarla.

El comandante Lemp está en la torre junto al primer oficial, sus ojos están más entrenados que los de sus mejores marineros…

De pronto una enorme masa grisácea comienza a recortarse en la bruma. Como un fantasma que emerge desde la nada un enorme barco viene hacia ellos. Tiene las luces apagadas y navega en zigzag, una táctica empleada desde la gran guerra para dificultar el lanzamiento de torpedos. Todos se agitan en la cubierta. Lemp cree que la suerte le sonríe; es el primer día de la guerra y piensa que un enorme crucero auxiliar inglés se presenta alegremente ante sus tubos de torpedos. “¡Alarma de combate! ¡Sumergirse!”

En solo un momento el comandante está frente el periscopio. El gran vapor está en el centro de su mira y comienzan los cálculos de distancia, velocidad y rumbo del enemigo. Los datos son ingresados al complejo calculador mecánico que da la “solución de tiro” en forma automática. Un innovador sistema envía esos datos a los torpedos en forma instantánea. Algo impensado pocos años antes. La misma operación se repite varias veces en pocos minutos.

“¡Fuego!” Un leve vaivén indica que tres proyectiles han dejado la nave. El ingeniero trabaja denodadamente para compensar con lastre el peso perdido y de esa forma mantener la nave a una profundidad constante. Se oye una única y estremecedora explosión. Solo uno de los torpedos ha funcionado, un problema recurrente para los alemanes en los inicios del conflicto.

El U-30 emerge de inmediato. El comandante de un salto sale a la torre y toma sus prismáticos. La niebla ha cedido bastante y los rayos mortecinos de la luna iluminan un barco gigantesco que se hunde de popa en las aguas gélidas del norte. En ese momento el radiotelegrafista de a bordo capta una señal estremecedora. Es el llamado de auxilio de la presa del sumergible alemán. Abrumado, el marinero informa al oficial que han atacado al barco de pasajeros inglés “SS Athenia”, de 13.500 toneladas de desplazamiento. El comandante Lemp siente que sus piernas le flaquean ¿¡Qué es lo que ha hecho!? Ha desobedecido la orden expresa de no atacar barcos de línea.

El Athenia era uno de aquellos lujosos transatlánticos que marcaron una época. Pertenecía a la Donaldson Atlantic Line Ltd. Mientras los tanques de Hitler violaban la frontera polaca el 1 de septiembre y daban comienzo a la Segunda Guerra Mundial, el barco de pasajeros se encontraba embarcando pasajeros canadienses y americanos en Glasgow. El hecho de que muchos pasajeros estadounidenses viajaran a bordo esa fatídica noche, algo que el capitán del U-30 desconocía, agravaba considerablemente el incidente.

Ciento doce personas perdieron la vida en el hundimiento, entre ellas sesenta y nueve mujeres y dieciséis niños. Era el primer torpedeamiento de la guerra y los fantasmas del “Lusitania”, un caso similar de 1915 que casi hace ingresar a Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, amenazaban con resurgir desde el pasado.

Lemp, aterrado, decidió no informar por radio de su error. Simplemente sumergió su nave y se largó de allí. Esta actitud enrareció todavía más la serie de versiones que comenzaron a rodear el desastre naval. Mientras Estados Unidos y Gran Bretaña denunciaban el vandálico hundimiento, la Marina de Guerra de Alemania comunicaba a Hitler que ellos nada tenían que ver con ese hecho.

Mientras tanto, el 27 de septiembre, el U-30 retornó a puerto y su comandante no tuvo más remedio que reconocer los que había hecho. A esa altura de los acontecimientos, los alemanes no tuvieron otra opción que mantener todo en un absoluto secreto, y así siguieron negando su responsabilidad en el hundimiento. Incluso ordenaron suprimir el libro de navegación del submarino para borrar toda prueba. Lemp, por su parte, no fue sometido a una corte marcial.

El 22 de octubre, el ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels informó a la prensa que el hundimiento del “Athenia” había sido ordenado por los mismos ingleses, es decir por Winston Churchill en persona. Según el macabro personaje, los perpetradores británicos buscaban crear un incidente entre Estados Unidos y Alemania para que los americanos ingresaran en la guerra. “Miente y miente que algo queda”.

Comienza la guerra naval

Hace exactamente 80 años, al caer la noche del 19 de agosto de 1939, el jefe supremo de la Kriegsmarine, el almirante Raeder, recibió una llamada muy trascendente. Era requerida su presencia ante el Führer, Adolf Hiter. El canciller de la Alemania nazi le comunicó al marino que había recibo las seguridades de que Stalin se avenía a firmar el famoso pacto de no agresión que pocos días más tarde asombraría a propios y extraños. Así Hitler tenía las manos libres para aplastar a Polonia. La reacción de Francia y gran bretaña era una incógnita, por lo tanto, y en previsión de un posible enfrentamiento, las unidades de la marina de guerra debían dejar sus puertos y ocupar las zonas de guerra asignadas.  

Este escenario había sido ya previsto por el Estado Mayor de la Kriegsmarine. La flota de sumergibles, por entonces bastante reducida, se hizo a la mar de inmediato. Por su parte, los pequeños acorazados "Graf Spee" y "Deutschand" hicieron lo propio a toda máquina. El primero de ellos terminaría su legendario raid pocos meses más tarde en las marrones aguas del Río de la Plata, pero eso es otra historia. En mi propia biblioteca tengo un hermoso cuadro del Spee abandonando Wilhelmshaven el 21 de agosto, regalo de un hijo de uno de los marineros que iba a bordo...

Todavía era la noche del 19 de agosto cuando diecisiete submarinos del tipo IX ( los primeros del tipo oceánico) dejaron apresuradamente sus amarras. Su misión era ubicarse entre las islas británicas y el Océano Atlántico. 

Días más tarde tomarían posiciones submarinos de radio de acción menor en todo el Mar del Norte y sus inmediaciones. Uno de ellos era el U-30, del tipo VII A, comandado por el teniente Fritz Julius Lemp, quien pocos días más tarde hundiría por error al buque de pasajeros "SS Athenia", dando origen a un incidente internacional de grandes proporciones. 

De esa manera, el cerco sobre las islas estaba preparado aún antes del inicio oficial de las hostilidades.

Esta es una muy hermosa y nítida fotografía del U-37, del tipo IX A. Al mando del entonces Kapitänleutnant Schuch dejó Wilhelmshaven la trascendental noche del 19 de agosto, tal como los hemos narrado. Esta sumergible tuvo una dilatada y exitosa carrera en la guerra. Aún en los tiempos más difíciles nunca pudo ser hundo por los aliados. Por su parte mandó al fondo del mar a 53 barcos aliados, por más de 200.000 toneladas. Comandante de la talla del as Werner Hartmann tuvieron el honor de tripular a este lobo gris.  El U-37, uno de los pocos submarinos oceánicos de preguerra, terminó sus días el 5 de mayo de 1945, siendo echado a pique por su propia tripulación.

USS Eagle PE-56. La historia no es de plastilina

Deformar o "acomodar" la historia es algo que se hace desde tiempos inmemoriales. Los motivos pueden ser variados: políticos (especialmente), raciales, económicos, comerciales, etc. Algunos más deplorables que otros. Estoy convencido que hasta muchos lo hacen convencidos de que realizan algún aporte, cuando en realidad hacen todo lo contrario. 

En fin. Durante el presente mes de julio, diferentes medios publicaron la noticia de que un equipo de buzos estadounidenses logró dar con el casco de la buque de guerra USS Eagle PE-56, cerca de la costa este de Estados Unidos. Lo que los buzos encontraron en el lecho del océano Atlántico permitió descartar definitivamente la versión de que un accidente había acabado con el Eagle y con la vida de 49 de sus 62 tripulantes. Algo que se supo desde hace décadas, pero que la US Navy apenas reconoció en 2001.

El libro “Ultramar Sur”, publicados por aquellos años, intentó instalar la teoría de que el USS Eagle fue en realidad torpedeado por el U-530 de Otto Wermouth, un par de meses antes de que se rindiera en Mar del Plata, Argentina. El buque estadounidense fue torpedeado el 23 de abril de 1945, un par de meses antes. Los argumentos a los que se recurre para afirmar tal cosa son sorprendentes, tocando el punto culminante cuando se asevera que el U-853, el verdadero culpable del torpedeamiento, tiene, en su lecho de muerte no muy lejos de allí, todos sus torpedos intactos, o la mayoría de ellos… Una cosa que, se afirma, es comprobable por los videos submarinos de su casco hundido. Así como se lee… Dejemos para otro días teorías como transporte de joyas, tesoros y quien sabe que más.

Todos los sobrevivientes del hundimiento vieron emerger la torreta del U853 con su emblema característico, al que describieron con lujo de detalles, incluso por sus colores

El caso se está moviendo hoy en la prensa ya que está próximo a estrenarse un documental en la TV de Estados Unidos, titulado La Caza del Eagle 56" por el Canal Smithsonian.

¡Cuidado! Nadie es el dueño de la verdad. Sin embargo, la historia no es maleable a nuestro gusto. No es una bola de plastilina que toma la forma que nosotros queramos darle. Podemos conocerla o puede ser una incógnita. Pero a medida que la vamos descubriendo debemos contar las cosas como realmente fueron.

El U-853 fue el último U-boot en ser hundido en la guerra. Recomiendo ver los videos en Youtube del casco del U853, hundido cerca de Nueva Inglaterra. Las tumbas de guerra no pueden ser molestadas o profanadas. Menos sin el permiso del país de origen de los tripulantes, en este caso Alemania. El U-boot puede ser "buceado" pero no se puede ingresar en su interior, mucho menos comprobar cuantos torpedos conservaba al momento del hundimiento. Además ¿Se tiene real noción de lo peligroso que sería bucear dentro de tan reducido espacio? Tres buzos murieron en este naufragio en años recientes. Nestor Magalhaes ha estudiado y buceado al U853 más y mejor que ninguno de ellos: 

"El U853, a pesar de todo, está bien conservado. Esta situado sobre la blanca arena del fondo, en posición de navegar en cualquier momento. Llegamos a la torreta que queda perfectamente definida sobre el fondo azul del mar que nos rodea. La escotilla esta abierta, un círculo negro perfecto. Por todos lados hay restos de cabos y de redes destrozadas, un escondite perfecto para numerosos peces de colores azules y rojos. Me entró la tentación de entrar en el U853, era como si algo me llamase. Ya tenía medio cuerpo dentro del mismo. Al diablo con la prudencia, estaba entrando a través de una portal que era como viajar en el tiempo. En el interior el agua era todavía más gélida, escalofriante. Imagine a los marineros intentando salir de allí viendo como el agua hundía al sumergible" ... "Una sacudida me devolvió a la realidad. Mi pareja de buceo, César me agarra del brazo, miro mis instrumentos, es hora de salir. El indicador del aire se acerca peligrosamente a la zona roja. A esta profundidad el aire se agota rápidamente. Tengo que salir. Pero el momento es inolvidable. Es impresionante ver el periscopio de ataque en medio de un banco de peces plateados. Son perfectamente visibles dos grandes desgarros en el casco, uno de ellos situado en la zona de la sala de radio y otro en la sala de los motores diésel. Son las señales de la muerte del U853. Llevaba conmigo una pequeña placa metálica con unas palabras grabadas en reconocimiento a los marineros de la U-bootwaffe, la arma submarina alemana"

Fuente de las palabras del buzo brasilero: http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/turismo/u853/u853.htm#10

Sumergible alemán descubierto: por qué los arqueólogos deberían dejarlo en el fondo marino

Artículo publicado con la autorización de su autor, Dr. Innes McCartney, el principal arqueólogo marino dedicado a la historia de los U-boots y otras naves hundidas durante dos guerras mundiales.

Traducción: Julio B. Mutti

El 2 de mayo de 1945, el colapsado gobierno nazi ordenó a todos los submarinos amarrados en los puertos alemanes que se dirigieran a sus bases en Noruega. Dos días después, el recientemente comisionado U-3523 se unió a la misión como uno de los U-boot más avanzados de la flota. Pero para llegar a su destino, los submarinos tenían que atravesar el cuello de botella del Skagerrak, el estrecho entre Noruega y Dinamarca, y la Royal Air Force del Reino Unido los estaba esperando. Varios submarinos fueron hundidos y el U-3523 fue destruido en un ataque aéreo de un bombardero Libertador. 

El U-3523 permaneció sin descubrir en el lecho marino durante más de 70 años, hasta que fue recientemente localizado por topógrafos del Museo de la Guerra del Mar en Dinamarca. Estudiar el barco será de gran interés tanto para los historiadores profesionales como para los aficionados, no solo como una forma de finalmente poner fin a la teoría de la conspiración de que el barco transportaba a destacados nazis a Argentina. 

Pero, lamentablemente, recuperar el U-3523 no es una propuesta realista. Los principales desafíos con tales naufragios radican en identificarlos con precisión, evaluar su estado de “tumbas navales” y protegerlos para el futuro. 

Los naufragios de submarinos como estos, producidos al final de la Segunda Guerra Mundial, son los más difíciles de comprar con los registros históricos. El mantenimiento de registros por lo demás meticuloso de la Kriegsmarine (marina alemana) se fue haciendo cada vez más escaso, rompiéndose por completo en las últimas semanas de la guerra. Pero los registros aliados han ayudado a determinar que este nuevo accidente descubierto es de hecho U-3523. La porción de océano donde se encontraba este submarino fue atacado por la RAF porque sabía que los barcos recién construidos huirían a Noruega a través de esa ruta. 

Identificación 

Las exploraciones detalladas del sonar del sitio del naufragio muestran que es sin duda un U-boot Tipo XXI, del cual el U-3523 fue el único perdido en el Skagerrak y no se contabilizó. Estos eran nuevos tipos de submarinos que contenían una serie de innovaciones que tenían el potencial de convertirlos en peligrosos oponentes. Esto se debió principalmente a la ampliación de las baterías, junto con un snorkel, lo que significaba que podían permanecer permanentemente bajo el agua. Parte de la misión de la RAF era evitar que cualquiera de estos nuevos buques llegara al mar para hundir los barcos Aliados, y así impidió con éxito que cualquier submarino Tipo XXI lo hiciera. 

Con la identidad del submarino correctamente establecida, ahora sabemos que es el sitio de la tumba de su tripulación, 58 jóvenes militares alemanes. Como tal, el naufragio debe dejarse en paz o, lo que es mucho más improbable, ser recuperado y los hombres enterrados en su tierra. 

Alemania perdió más de 800 submarinos en el mar durante las dos guerras mundiales y muchos se han encontrado en los últimos años. Es irremediablemente poco práctico recuperarlos todos, por lo que dejarlos donde están es la única opción real. 

Según el derecho internacional, todos los naufragios navales se denominan "soberanos inmunes", lo que significa que siempre serán propiedad del estado alemán a pesar de estar en aguas danesas. Pero Dinamarca tiene el deber de proteger el naufragio, especialmente si Alemania le pide que lo haga. 

Protección 

Cientos de sitios de naufragio en tiempos de guerra, como el caso del U-3523, están amenazados en todo el mundo por ladrones de metal y ladrones de tumbas. El crucero británico HMS Exeter, que fue hundido en el mar de Java el 1 de mayo de 1942, ha sido retirado por completo del lecho marino en busca de chatarra. Y los naufragios de la batalla de Jutlandia de 1916 que también se encuentran en parte en aguas danesas han sufrido niveles industriales de robo de metales. Estos ejemplos sirven como una advertencia de que los delincuentes organizados atacarán naufragios de cualquier edad por los metales que contienen.

Alemania y el Reino Unido se encuentran entre una serie de países que actualmente son pioneros en el uso del monitoreo satelital para detectar actividades sospechosas en naufragios que se consideran amenazados. Este tipo de monitoreo podría ser una forma rentable de salvar el patrimonio cultural subacuático de actividades delictivas y es probable que su uso se generalice en los próximos años. 

Recuperación 

El costo de recuperación es solo una pequeña fracción de los fondos necesarios para preservar y exhibir un objeto de hierro que ha estado sumergido en el mar durante muchos años. Por lo tanto, traer un naufragio de vuelta a la superficie no se debe realizar a la ligera. En casi todos los casos de submarinos rescatados, los resultados han sido financieramente ruinosos. Utilizar barcazas que pueden izar los naufragios usando grúas grandes cuesta decenas de miles de libras al día. Una vez recuperados, los costos de conservación y presentación aumentan astronómicamente ya que el barco comenzará a oxidarse rápidamente. 

El U-534 también fue hundido por la RAF en 1945, cerca de donde ahora se encuentra el U-3523. Su tripulación logró evacuar la nave, lo que significa que no se trataba de una tumba cuando se recuperó del mar en 1993, por el empresario danés Karsten Ree, motivado en la increíble creencia de que llevaba a bordo un tesoro nazi. A un costo reportado de £ 3m, se cree que la operación no fue rentable. El barco no contenía nada especial, solo los objetos mundanos habituales llevados en un submarino en guerra. 

U-534

El Royal Navy Submarine Museum en el Reino Unido experimentó problemas similares cuando levantó el submarino Holland 1 en 1982. En ese caso, los costos de conservación a largo plazo demostraron ser mucho mayores de lo previsto después de que el tratamiento inicial de prevención de la oxidación no lograra detener el proceso de corrosión. Tuvo que colocarse en un tanque sellado lleno de solución alcalina de carbonato de sodio durante cuatro años hasta que se eliminaron los iones de cloruro corrosivo, y luego se transfirió a un edificio de exhibición especialmente diseñado para protegerlo aún más. 

El costoso proceso de recuperar de más submarinos hundidos contribuirá poco a nuestro conocimiento de la vida en el mar durante la Segunda Guerra Mundial. Pero cada vez que se encuentra un submarino, se coloca una pieza más del rompecabezas en su lugar correcto, lo que nos da una idea más clara de la historia de las guerras de submarinos. Este es el verdadero propósito de la arqueología.

¿Submarinos alemanes en el estrecho de Magallanes?

Publicado por el diario La Prensa. Circa 1940.

Según noticia periodística del día 23 (diario "La Verdad", de Magallanes), se habría avistado "en el estrecho de Magallanes" frente a Punta Arenas, un submarino de nacionalidad no identificada, de gran tamaño y armado con un cañón a proa, que navegaba hacia el Atlántico, al parecer en compañía de un buque tanque". A pesar de la precisión de los datos, es muy probable que se trate de una información imaginaria y tendenciosa por las razones siguientes: Submarino alemán es casi imposible que ande por aguas tan alejadas, donde no hay tráfico británico que valga la pena (uno que otro barco frigorífico en viaje directo de Tierra del Fuego o Patagonia a Inglaterra, ni andan buques de guerra más que en las Malvinas. Se explicaría que frente a estas últimas pudiese ponerse en acecho un submarino alemán, pero en tal caso no se dejaría ver en Magallanes. El océano Indico y las Indias Holandesas constituyen sin duda un buen campo de caza, pero la travesía indicada seria la del cabo de Buena Esperanza y no la de Sud América: por lo demás, la información señala que el submarino en cuestión iba al este, no al oeste. 

Los submarinos no están hechos para esas latitudes, siempre tempestuosas y donde la mar es muy gruesa, ni para campaña oceánica tan larga. El petroleo del buque acompañante haría más falta seguramente en Alemania que en lejana aventura. Y, por último, la presencia en esas aguas, sin aviso, de buques beligerantes, sobre todo de un submarino, acarrearía inmediatas complicaciones con las naciones de América, que acaban de declarar su zona de seguridad de 300 millas. Para tal campaña se prestan mucho más un crucero de superficie, un Scharnhorst, un "acorazado de bolsillo", un buen mercante armado, contingencia que ha de constituir sin duda una pesadilla para el Almirantazgo británico. Y con ello llegamos a la segunda hipótesis, la de ser británico el submarino en cuestión. Gran Bretaña tiene submarinos de sobra para sus actuales necesidades estratégicas, y es muy posible que tenga a algunos distri-buidos en los diversos puntos focales donde prevea el ataque enemigo al comercio. Y por más que en la Tierra del Fuego no haya mayor tráfico, bien puede tener algún submarino por esos lados. pero estacionado en Puerto Argentino (Stanley), no sobre la Tierra del Fuego. 

Sumergible chileno de fabricación británica, que bien pudo ser
confundido con un barco germano

Nota: Las observaciones del redactor son muy acertadas. Era virtualmente imposible que un sumergible alemán estuviera en misión de combate en aquellas latitudes. Además, si era un lobo furtivo en extraña misión de espionaje, que hacía allí y no en las costas bonaerenses. Tampoco había reportes de sumergibles británicos en aquellas zonas, por lo que seguramente se trató de un avistaje falso o una confusión. Tampoco hay indicios de que los militares chilenos o los argentinos se movilizaran por esta noticia.

Pero bien, ya sabemos que la leyenda está instalada y las noticias de este tipo daban la vuelta al mundo ya desde los tempraneros años de la guerra.

Cazadores de submarinos

Bien amigos, aquí les traigo la reseña de otro de esos fantásticos libros que tienen más de 80 años, pero no por eso son menos atrapantes.

La amenaza submarina alemana que enfrentaros los británicos durante la Primera Guerra Mundial suscitó todo tipo de nuevos dispositivos destinados a su neutralización. Acorazados y cruceros comenzaron a mostrar grandes bolsas de acero a sus costados, denominados bulges, se desarrollaron las redes antisubmarinas, se perfeccionaron los destructores, se crearon las mortíferas cargas de profundidad y los convoyes. Pero, sin lugar a dudas, el más ingenioso y elaborado de estos dispositivos fueron los barcos “Q” o buques trampa. 

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Estos barcos “misteriosos” como también eran conocidos, eran mercantes pequeños armados con poderosos cañones y tripulados por marinos y oficiales de la Royal Navy. No debemos confundirnos con los mercantes armados de la Segunda Guerra Mundial. Los buques “Q” de la Gran Guerra, eran verdaderos barcos señuelos. Para comenzar, eran retirados totalmente del tráfico mercante. Sus bodegas eran completamente rellenadas con maderas, ya que normalmente se dejaban torpedear por los submarinos alemanes, ya que el momento más vulnerable de estos era cuando se acercaban para interrogar a los náufragos del supuesto mercante. 

El Q Farnboroug hundiéndose

Los ingleses desarrollaron un muy detallado procedimiento para el accionar de los buques “Q”: 

La tripulación vestía harapos al mejor estilo de los marinos mercantes. Además existía un grupo de “pánico”, que al momento del ataque simulaba abandonar el barco a toda velocidad, haciendo creer al atacante que nadie quedaba a bordo. El submarino, acercándose despreocupado, eran atacado por sorpresa por los artilleros y el comandante que se ocultaban detrás de mamparos móviles. 

No solamente se utilizaron vapores. Hay un gran registro de veleros y barcos de pesca transformados en “Q” 

Cañón de 12 libras oculto a la vista en un bote

El libro del capitán Austen, que supo ganarse de Victory Cross a bordo de una de estas naves, rememora épicos combates entre estos raros navíos y los bravos submarinos del káiser. Sus páginas están plagadas de anécdotas increíbles de proezas llevadas a cabo en las condiciones más indescriptibles. 

Recomiendo su lectura. Realmente me ha resultado muy entretenido. 

Los avances técnicos de los lobos grises en la Segunda Guerra Mundial hicieron obsoletos muchas de estas medidas antisubmarinas. Por ejemplo los bulges fueron inútiles porque el torpedo explotaba debajo de la quilla. Los buques trampa, a pesar de que se comisionaron nueve, tampoco tuvieron el éxito alcanzado en la guerra de 1914.

Comandante de un Q camuflado como civil

Un buque Q descubre su poderoso cañón

Comandantes Campbell y oficial Bonner, mencionados en el libro de Austen

Fotografías: KEBLE CHATTERTON

El hundimiento del "Felson"

El submarino U-23 se deslizó por las oscuras aguas. Navegaba por la superficie y su comandante (Otto Kretchsmer), en la torre, vigilaba las sombras de la noche. De pronto, a lo lejos, una silueta puso en alarma al submarino alemán. Un barco, indudablemente. Volvió a enfocar sus binoculares una y otra vez. La silueta cobró forma más definida. El comandante ya no dudó. Se encontraban en presencia de un barco enemigo. El paso siguiente era uno solo. La nave estaba detenida o navegaba muy lentamente. Además, lo hacía a oscuras... Esto sólo significaba una cosa: barco, armado, de guerra o crucero auxiliar. La conclusión era muy simple: atacarlo en seguida. 

U-23

La torre se cerró bruscamente. Las órdenes corrieron por el U-23. El sumergible desapareció de la superficie. Instantes más tarde, la estela de dos torpedos indicaba que los proyectiles se dirigían hacia el blanco. Pasaron sesenta segundos escasos. De pronto, una atronadora explosión sacudió al submarino. El resplandor de la explosión de los dos torpedos iluminó la noche. El comandante del U-23, aferrado al periscopio, horadó la noche con su mirada, tratando de verificar lo ocurrido. La oscuridad más absoluta siguió al resplandor de las explosiones. Rápidamente el submarino emergió. La torre se abrió y dos hombres se precipitaron afuera. Eran el comandante y el segundo del U-23. Este último disipó las dudas con una frase: "No era un barco. Era una roca". 

En el interior del sumergible, minutos más tarde, los hombres, habiendo cedido la tensión, comentaron en tono risueño el incidente. y el comandante, siguiendo la broma, ordenó radiar el siguiente mensaje: "Roca torpedeada, pero no hundida". 

Días más tarde, al regresar de su crucero a la base de Kiel, el comandante del U-23 se sorprendió ante el extraordinario recibimiento de que fue objeto. lnquirió en seguida los motivos y fue el mismo Doenitz el que disipó sus dudas. En efecto, ante la pregunta del almirante, acerca del hundimiento del "Nelson", el comandante respondió que jamás lo había visto. Doenitz, asombrado, pidió inmediatamente la carpeta donde se consignaron los mensajes del U-23 y extendió ante el sorprendido comandante una hoja de papel donde se leía: "Nelson torpedeado, pero no hundido". 

Instantes más tarde. aclarado el incidente, ambos hombres rieron de buena gana. La explicación del error estaba en una simple sustitución de letras al recibir el mensaje. En efecto, roca, en alemán, se dice FELSON; en la recepción del mensaje se había confundido la palabra con NELSON. Después, todo había seguido su curso y los alemanes habían dado al "Nelson" por torpedeado...

El HMS Nelson con sus amenazantes torres triples de 35.6 cm.

El HMS Nelson era un enorme acorazado botado en 1925 que prestó servicios en la Segunda Guerra Mundial. Sin dudas su torpedeamiento por el U-23, un pequeño U-boot de la clase IIB, hubiera sido un hecho de enorme trascendencia.

El U-23 tiene la particularidad de haber sido destinado al Mar Negro junto al U-20 y U-19. Más extraño que un teatro de operaciones tan lejano fue la forma de llegar a él. Todos los sumergibles fueron desmantelados y enviados por tierra hasta Rumania. En 1944 las naves fueron hundidas por sus propias tripulaciones frente a las costas turcas. En 2008 fueron localizadas; están en excelentes condiciones de conservación.

Uno de los tres U-boot hundidos en el Mar Negro, todos del tipo IIB; Pierre Kosmidis.

Fuente: La Segunda Guerra Mudial, N° 36. 1965 Picadilly Press. Ed. Codex.  

Un monstruo de las profundidades

Carga de profundidad británica de 1.000 kg. 

Cuando la campaña de los submarinos alemanes contra la navegación aliada, principalmente británica, se hizo más y más intensa, los ingleses ensayaron toda clase de elementos destinados a protegerlos del peligro de los sumergibles.

La guerra submarina, en efecto, que había aumentado gradualmente su intensidad hasta convertirse en una verdadera pesadilla para los Altos Mandos aliados, debía ser contrarrestada rápida y eficazmente. Fue así que los convoyes aliados zarparon, en toda oportunidad, protegidas por gran cantidad de naves de escolta, torpederos, destructores y aun cruceros. Sin embargo, a pesar de la celosa vigilancia, los submarinos alemanes continuaron haciendo estragos en la navegación aliada. Especialmente en los primeros años, la represión de las naves inglesas que escoltaban los convoyes no era, por otra parte, todo lo eficaz que debía ser. En efecto; ante un ataque, los buques escolta dejaban caer en las profundidades grandes cantidades de bombas de profundidad. Pero eso no bastaba. 

Los británicos, enfrentados con esa realidad y para contrarrestar la táctica de los sumergibles germanos, comenzaron a emplear una nueva bomba, de 1.000 kilogramos (en lugar de las comunes de 150 kilos). El nuevo proyectil poseía dos masas explosivas que .no explotaban al unísono sino con un intervalo de un segundo, lo que daba a la bomba un mayor efecto explosivo.

La nueva bomba tenía 50 centímetros de diámetro y, dado que era demasiado pesada para ser lanzada, por los medios comunes (explosivo o neumático) era despedida por los tubos lanzatorpedos de los destructores. En sus extremos la bomba tenía dos flotadores que retardaban la velocidad de inmersión. Efectivamente, el explosivo descendía a las profundidades lentamente y daba tiempo a la nave que lo había 'arrojado para alejarse del lugar.

Cargas convencionales

Fuente: Revista Segunda Guerra Mundial N° 36, 1965, Picadilly Press

Las 10 reglas de oro del as Otto Kretschmer

Menos de dos años de guerra le bastaron al comandante Otto Kretschmer para convertirse en el máximo as de la guerra submarina. Entre 1935 y 1941, Kretschmer comandó el U-35, el U-23 y el U-99. 

Kretschmer sobre la
cubierta del U-99

La guerra sorprendió al oficial al comando del pequeño U-23, del tipo II, con el cual se aventuró en sucesivas oportunidades mucho más allá de las someras aguas para las que estaba concebida ese tipo de naves. 

“Silent Otto” hundió 46 naves aliadas, entre las cuales se contado un destructor y al menos tres mercantes armados, y dañó al menos 5. El total de toneladas ascendió a la magnífica suma de 273.043 en hundimientos y 37.965 en daños. 

Como el lector puede imaginarse, Kretschmer fue largamente condecorado: Cruces de Hierro y de Caballero varias. 

Antes de ser tomado prisionero en marzo de 1941, en una acción en la que ordenó emerger a su muy dañado U-99 en medio de un bombardeo con cargas de profundidad, el as de la Ubootwaffe dejó establecidas las 10 reglas que todo comandante de lobos grises debía seguir al pie de la letra. 

Estas normas de oro nos enseñan mucho sobre lo que era la guerra submarina en los primeros años de la guerra, antes de que los aliados perfeccionaran armas temibles para los oficiales de sumergibles, como por ejemplo el radar. 

Las 10 reglas: 

1 - En toda operación de submarinos es de importancia primaria contar con vigías competentes. Cuando se opera en alta mar el primer requisito del éxito es tener a bordo la mejor organización posible. Un eslabón flojo en el sistema puede significar la destrucción del buque y la muerte de sus tripulantes. 

2 - No basta que los vigías avisten todos los objetos que aparecen en la superficie; también deben avistar con la debida antelación todos los objetos que aparecen en el cielo. La aviación desempeña un papel cada vez más importante en la organización de los convoyes enemigos. Los aviones son un peligro mortal para un submarino en superficie. Nosotros confiamos en que los vigías nos advertirán de su aproximación con tiempo suficiente para bajar a más de sesenta pies con el fin de no ser vistos y bombardeados. 

3 – Los buques sueltos que no enarbolen pabellón neutral ni distintivo de la Cruz Roja y que por lo contrario parezcan beligerantes, deben ser cañoneados y hundidos de ser posible, con el fin de reservar los torpedos para los más difíciles blancos escoltados. 

4 - Hay que ayudar a los sobrevivientes, siempre y cuando se disponga de tiempo y si al hacerlo el submarino no se expondrá a peligros indebidos. La tripulación debe saber que, en caso de que el U-99 (submarino de Kretschmer) se hunda y haya tiempo de abandonar la nave, podrá esperar que el enemigo lo rescate. Que es justamente lo que el enemigo tiene derecho a esperar de nosotros. 

5 – Se atacarán los convoyes de día solamente cuando no convenga aguardar hasta la noche. El ataque diurno de un convoy escoltado presupone la necesidad de correr un riesgo calculado y sólo se lo debe efectuar previo un cuidadoso estudio de todos los factores involucrados. 

6 - En circunstancias normales el U-99 dedicará las horas de luz diurna para seguir al convoy y maniobrar para estar en posición de ataque favorable al caer la noche. Por posición de ataque favorable se entiende el lado oscuro de un convoy cuando hay luna, de manera que el convoy quede bien recortado a su luz en tanto que nuestra propia silueta, presentada de proa, resulte casi imposible de detectar. 

7 - Con poca luna, o en noches oscuras, el U-99 atacará siempre por el lado de barlovento del convoy. Cara al viento y a veces a la lluvia y a la espuma, los vigías enemigos son menos eficientes que de espaldas al viento. 

8 - El U-99 se guiará por mi principio de que los abanicos de torpedos lanzados desde gran distancia no tienen ninguna garantía de éxito y forzosamente resultan un desperdicio. En primera instancia no hay ninguna necesidad de disparar más que un torpedo por buque. 

10- El principio arriba expuesto obliga a disparar a quemarropa, lo que sólo es posible irrumpiendo a través de la pantalla antisubmarina de la escolta y a veces incluso dentro de las columnas del convoy. Tal ha de ser el objetivo de todos nuestros ataques. 

Luego de pasar largos años en cautiverio, este gran as de las profundidades se incorporó a las fuerzas navales de la OTAN. Se retiró con el rango de almirante de flotilla en 1970. Murió en 1998.

El pequeño U-23 antes de la guerra

Desguace del U-534

Tal como mencionamos en la entrada "Las eternas patrullas del U-995 y el U-534", en el año 2008 los ingleses cortaron en partes al sumergible alemán U-534, que había sido rescatado del lecho marino. El Deutschen U-Boot Museums de Cuxhaven-Altenbruch me ha enviado por e-mail esta fotografía del momento del la división de los cascos.

Se puede apreciar el casco de presión, que es un perfecto cilindro alargado, y el casco exterior, que recubre ese cilindro y donde se alojaba el combustible y al agua o el aire según si el submarino deseaba sumergirse o permanecer a flote. Cuando el submarino estaba sumergido y se deseaba emerger, grandes cantidades de aire comprimido eran liberados en esas celdas para que expulsaran el agua e hicieran de esa forma mas liviana que el agua desplazada a la nave.
Podemos apreciar también que todos los elementos "vitales" para el funcionamiento del sumergible estaban alojados dentro del mismo casco de presión.