Este blog tiene como objetivo describir hechos históricos. Bajo ningún concepto se tratan temas políticos. La aparición de cualquier imagen o fotografía relacionada a regímenes totalitarios es puramente ilustrativa y relacionada a temas históricos tocados en el sitio.
Hace poco leí uno de los libros de memorias de Hans Ulrich Rudel. No se trata del famoso “Piloto de Stukas”, sino de “Entre Alemania y Argentina”. Como todos saben, el as de la Luftwaffe vivió unos años en el país sudamericano.
El I.Ae. Pulqui II fue un proyecto clave de la aviación a reacción argentina. Fue diseñado por Kurt Tank, ingeniero aeronáutico alemán (ex director técnico de Focke-Wulf), junto a su equipo en la Fábrica Militar de Aviones (FMA), en Córdoba.
El primer vuelo tuvo lugar el 16 de junio de 1950, pilotado por el capitán Edmundo “Pincho” Weiss.
Se construyeron 5 prototipos del Pulqui II. Ninguno llegó a producción en serie, debido a problemas técnicos, accidentes durante las pruebas y, finalmente, al cambio de contexto político tras 1955.Al momento de recordar al famoso caza Pulqui II de desarrollo argentino, Rudel escribió:
Imagen ilustrativa hecha con IA
Luego de ver al Pulqui II, Rudel sintió que le era familiar. En su libro escribió:
“…Entretanto llamó la atención en los círculos especializados de que los cazas soviéticos MiG-15 y MiG-19, que en la guerra de Corea empezaron a hacerse notar cada vez más, mostraban una cierta semejanza con el Pulqui II. Precisamente las características típicas —superficie alar, flecha, envergadura y disposición del timón— coincidían de tal modo que ambas máquinas parecían tener un progenitor común. Y este no permaneció oculto por mucho tiempo. El propio Kurt Tank resolvió el enigma designando al TA-183 como ese progenitor común. Este tipo se remontaba a una idea de Tank, que él ha desarrollado ulteriormente en el Pulqui, y fue diseñado en detalle en su encargo, en los años 1944 a 1945, en Focke-Wulf, por el aerodinamicista e ingeniero jefe Hans Multhopp, que actualmente trabaja en los Estados Unidos. No llegó a entrar en producción, pero la documentación y los planos completos de este TA-183 se encontraban al final de la guerra en el Instituto Alemán de Investigaciones Aeronáuticas en Berlín-Adlershof y muy probablemente cayeron allí en manos de los soviéticos. Multhopp se ha adherido ya a esta opinión. Según él, la única diferencia entre el TA-183 y el nuevo caza MiG reside en el fuselaje algo mayor del avión soviético, condicionado por el empleo de una turbina más grande, con el doble de empuje. Escribe al respecto: «Y los rusos obtuvieron —además de los planos y los protocolos de desarrollo— a un hombre que sabía todo sobre nuestro avión, cuando capturaron al profesor Günther Bock, el jefe de nuestra comisión que adjudicaba los contratos de desarrollo aeronáutico. (Bock ha dado entretanto señales de vida desde la Unión Soviética). En cuanto dispusieron de estos documentos, se saltaron de cinco a diez años de trabajo de investigación y comenzaron allí donde nosotros nos encontrábamos.
Esta relación de parentesco entre el MiG-19 y el Pulqui II fue y es, naturalmente, de gran importancia para la valoración de este último. En este contexto, el profesor Tank constató en alguna ocasión de manera general que las construcciones aeronáuticas militares desarrolladas en Alemania hasta 1945 fueron retomadas y desarrolladas ulteriormente por todas partes después de la guerra. Los planos de construcción formaron una parte esencial de las reparaciones intelectuales que no se acreditaron a Alemania."
Hace poco tiempo aparecieron en Amazon las memorias en español del gran almirante Erich Raeder, tituladas "Mi vida". No dudé en comprar los dos tomos, ya que hasta el momento solo las había visto en alemán, su idioma de publicación original.
Cada página de la autobiografía es un verdadero documento histórico; desde la Batalla de Jutlandia, donde Raeder fue jefe de Estado de Mayor del legendario escuadrón de cruceros de batalla de Hipper, hasta sus amargas pelear con Hitler ya como líder de la Kriegsmarine, Raeder cuenta con lujo de detalle sus días de protagonismo en las guerras mundiales.
Me pareció particularmente interesante la descripción que Raeder hizo sobre la crisis de los torpedos. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes sufrieron un desperfecto imperdonable en los detonadores de estos proyectiles, lo que impidió a los submarinos obtener todavía más éxitos en su lucha contra la Marina Mercante británica.
La crisis de los torpedos por Erich Raeder, extracto de "Mi Vida":
CAPÍTULO XV LA CRISIS POR FALLO DE LOS TORFEDOS Y SU SOLUCIÓN
Los detalles de la acción de Noruega habían dado ocasión para acreditar excelentes condiciones, tales como espíritu de iniciativa en los mandos, incluso en los más jóvenes, autonomía hasta de las unidades pequeñas y una gran flexibilidad para adaptarse a las necesidades de situaciones inesperadas. Pero por eso mismo se hizo doblemente sensible el hecho de que en aguas noruegas quedó demostrado el fallo de la mayoría de los torpedos disparados por los submarinos que hasta entonces solamente se sospechaba. Frente a las costas noruegas vimos que una porción de magníficas ocasiones se habían escapado de las manos de los comandantes de submarino mejor formados y acreditados por un inexplicable fallo de los torpedos disparados. Perdieron así los sumergibles gran número de blancos de antemano considerados como indefectibles, y en el curso ulterior de la estrategia naval hubo de influir decisivamente el hecho de que tantas y tan importantes unidades enemigas hubieran salido indemnes de nuestros ataques. Porque en ese momento no había duda de que nuestras listas de hundimientos hubieran registrado los de bastantes navíos de línea, acorazados, cruceros y destructores, además de transportes, si los torpedos del arma submarina hubieran estallado.
La evidencia del fallo de los torpedos en los submarinos produjo consternación y alarma, dando lugar a una crisis de confianza y a que inmediatamente se adoptaran enérgicas medidas para subsanar las deficiencias técnicas y dejar los torpedos en condiciones de impecable funcionamiento. Como requisito indispensable para que la actuación de los submarinos no quedase en mero ademán ineficaz, exigía el comandante en jefe del arma el suministro de torpedos en las debidas condiciones, apremiando con toda franqueza y energía para que se hiciese una indagación rigurosa y se dejase de una vez en claro lo que tan brumoso parecía.
En su consecuencia, el 20 de abril de 1940 me resolví a nombrar una comisión especial de torpedos, integrada por personas de reconocida autoridad en las ciencias y en la industria, que se entregaron con el mayor empeño al estudio y esclarecimiento de las anomalías observadas y que se acreditaron de perspicaces. Me vi, además, en el doloroso deber de disponer la formación de un consejo de guerra, que en ciertos casos llegó luego a la imposición de penas. En términos generales habían concurrido a originar el fallo una multiplicidad de imperfecciones y descuidos que se remontaban muy atrás en el tiempo. Defectos que, por ejemplo, quedaron de manifiesto en las pruebas efectuadas en tiempo de paz, no habían sido luego subsanados con el escrupuloso esmero necesario. Y si al principio, cuando el Tratado de Versalles pesaba sobre la defensa alemana con sus limitaciones, hasta cierto punto podían justificarse las improvisaciones por la escasez de recursos y de personal, no podía decirse lo mismo de los años posteriores.
En Eckernförde contaba la Armada con un centro de ensayo de torpedos, en donde trabajaban oficiales y técnicos experimentados. Allí se había conseguido, en una paciente labor acumulada en los largos años de paz, superar las dificultades de la estrechez económica y de la falta de personal e introducir toda una serie de innovaciones de verdadera trascendencia, sobre todo para los submarinos. El más importante de los inventos había sido el torpedo eléctrico sin burbujas, cuyo curso resultaba imperceptible para el enemigo; aparte de que tampoco la partida del proyectil desde el submarino levantaba como antes sospechosas ondulaciones en el agua, delatoras del disparo. Asimismo despertaba grandes esperanzas el dispositivo de encendido del torpedo por efecto magnético, conocido por la denominación de espoleta de encendido a distancia. Con ello se podía disparar el torpedo a mayor profundidad y con mayor seguridad, además de que estallaba con efectos tremendos bajo la quilla de la unidad enemiga.
Poco después del comienzo de la guerra empezaron a nacer dudas sobre la eficacia del dispositivo magnético, por las noticias que del frente llegaban acerca de la inseguridad del autoencendido. Lo que dio lugar a que se retirase del frente hasta nueva orden y volviésemos al procedimiento menos eficaz de disparar los torpedos con espoleta de percusión. En esto sobrevino nuestra acción en Noruega, en la que tuvimos la amarga sorpresa de comprobar el fracaso de la intervención submarina y ver que no sólo fallaba la espoleta, sino que otras funciones del torpedo eran igualmente deficientes y que su curso o deslizamiento profundo no estaba garantizado. Sobraban motivos para la suposición de que la mayoría de los torpedos lanzados con espoleta de percusión no habían hecho blanco por trasponerlo a excesiva profundidad y sin detonar.
La situación era demasiado comprometida para que no recurriésemos a todos los medios de investigación hasta dar con los motivos. Todos los centros y servicios relacionados con el estudio, el diseño, la producción y las pruebas del torpedo, dentro y fuera de la Armada, se pusieron a despejar la incógnita con verdadero ardor. Comprendía cada cual que en la crítica situación en que nos veíamos no cabía recurrir a medidas tímidas, a las medias tintas, sino que había que buscar una salida cuanto antes y sin reparar en medios. A lo que contribuyó muy principalmente la gran energía del comandante en jefe del arma submarina.
El resultado inequívoco de los minuciosos y metódicos reconocimientos y pruebas fue la evidencia de que el torpedo suministrado a los submarinos distaba mucho de reunir las condiciones de seguridad de encendido y trayectoria en profundidad que un arma cualquiera había de tener para ser usada como principal en el frente de guerra. De todo ello se desprendía la necesidad urgente de buscar solución a tres problemas fundamentales: eliminar las causas del fallo, introducir nuevos perfeccionamientos basados en las experiencias de la guerra y asegurar la producción en masa del torpedo perfeccionado. En los tres aspectos había que dar preferencia a las exigencias de la guerra submarina, aun contando con que la sola eliminación de las causas del fallo reclamaba muchos y muy pacientes ensayos.
Una vez conseguida en las industrias de armamentos la declaración de urgencia requerida, se procedió a una sustancial ampliación de medios y de personal. Instituciones universitarias, laboratorios de empresas privadas e instalaciones de la Armada se vieron de pronto reanimadas por la incorporación de nuevo personal técnico, especialmente calificado por su juventud y competencia, que en parte había sido traído de los frentes y que ahora pugnaba en noble rivalidad por alcanzar la solución del problema planteado.
Su esfuerzo no quedó sin recompensa, pues en el año 1942 llegó a disiparse al fin la crisis, al cabo de una larga campaña en la que habían contraído méritos singulares el jefe de inspección de torpedos, vicealmirante Kummetz, y sus principales colaboradores técnicos y militares. En ese momento los torpedos fueron un arma de confianza y no hubo dificultades para fabricarlos en cantidad suficiente. Al mismo tiempo se consiguió introducir modificaciones y perfeccionamientos de ventajosa aplicación, sobre todo contra convoyes. Entre éstos estaban en primer lugar el torpedo de curso en zigzag, que atravesaba varias veces la ruta del convoy hasta dar en el blanco, y el rastreador, que, disparado contra un destructor lanzado al ataque, iba a dar en el blanco guiado por el ruido de la hélice de la unidad enemiga.
El fallo inicial de los torpedos del arma submarina representó un duro golpe para la guerra naval por sus directas consecuencias de frustración y por el efecto psicológico con que repercutía en las tripulaciones de los sumergibles. Con igual franqueza tengo que reconocer, sin embargo, que todos los sectores interesados, como eran el frente, los centros de ensayo, el servicio de armamento, la industria y la ciencia, colaboraron estrechamente en la labor de hacer del torpedo un arma segura y de efectos bastante superiores a los tradicionales, por haberse percatado plenamente de la trascendencia del problema.
Las batallas navales más importantes de la Segunda Guerra Mundial se produjeron en el frente del Pacífico. Y entre ellas, sin dudas, las libradas entre los grandes portaaviones de flota de la US Navy y la Armada Imperial japonesa fueron las más espectaculares.
USS Enterprise
Durante la Primera Guerra Mundial, Halsey se destacó como comandante de destructores con base en el Reino Unido.
Bill Halsey fue, desde la aparición de los prineros portaaviones, un oficial adelantado a su tiempo; una vez terminada la gran guerra, vio en estas grandes naves el futuro de las batallas navales decisivas en épocas tan tempranas como la década del 20. Muchos oficiales estaban de acuerdo, pero fue Halsey, tal como narra en sus memorias, quien realizó el curso de piloto de combate de la Marina, pasando los exigentes cursos de bombardeo y caza a pesar de su edad y de su vista deficiente.
SBD dauntless
Hoy sabemos que el 7 de diciembre de 1941, cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor, los portaaviones estadounidenses de la Flota del Pacífico, el objetivo primordial de Nagumo, no estaban en la base. La formación, al mando de Halsey estaba haciendo maniobras y se salvó de su destrucción.
Halsey comandó desde el puente de su buque insignia, el portaaviones USS Enterprise, las primeras acciones ofensivas de EEUU en la guerra. Bombardeó las islas Gilbert y Marshall, y, en abril de 1942, lideró el legendario raid Doolittle sobre Tokio. Fue el “toro” Halsey quien dio la orden de despegar a los B-25 de la cubierta del USS Hornet cuando la flota de ataque fue descubierta por un pequeño barco japonés.
“Bull” Halsey se había ganado su apodo en la prensa por su gran agresividad ante el enemigo y su forma directa y ruda de decir lo que pensaba.
Luego de no poder llegar con su fuerza de tareas a la Batalla del Mar de Coral, Halsey sufrió una de las mayores frustraciones de su carrera: Debido a una grave afección en la piel, producto de 6 meses ininterrumpidos de pie en el puente del Enterprise, debió ser hospitalizado justo cuando se gestaba la batalla aeronaval más importante de la historia, Midway. Spruance y Fletcher lo reemplazaron al frente de los protaaviones y siguieron la agresiva doctrina de Halsey para alcanzar la espectacular victoria.
De regreso al combate, en octubre de 1942, Halsey fue nombrado comandante de Pacífico Sur, y cargó sobre sus espaldas el peso de la gran victoria en Guadalcanal. Atacó con sus portaaviones Bouganvilee y las Islas Salomón, entre otras acciones.
El libro de memorias de Halsey trae a la superficie un odio visceral hacia todo lo que representaba Japón; un desprecio que va más allá del odio hacia un enemigo ocasional. En varios pasajes del libro se extralimita en sus calificaciones, y deja entrever que no tenía reparos a la hora de ametrallar japoneses en el agua que se resistían a ser rescatadas, justificándolo con el riesgo que representaban para los americanos que intentaban salvarlos, o en vistas de que podían reforzar guarniciones remotas si llegaban a tierra.
En mayo de 1944, Bill Halsey se hizo cargo de la famosa Tercera Flota, que hacia el final de la guerra llegó a ser, según sus propias palabras, la formación naval más grande y poderosa de toda la guerra. Fue la enorme Tercera Flota la que participó de las últimas grandes batallas, como la del Golfo de Leyte, donde Halsey y sus pilotos hundieron al acorazado Musashi, y la que entró en la Bahía de Tokio en agosto de 1945.
Este es un libro imprescindible para cualquier fanático de la grandes batallas navales y para quien desee estudiar la guerra en el Pacífico.
Como todos los amantes de los submarinos alemanes y de las buenas
historias de la Segunda Guerra Mundial, esperé con gran expectativa el estreno
de la película Greyhound, protagonizada por Tom Hanks. Luego de leer algunas de
las primeras críticas sobre ella, sinceramente temí que realmente se tratara de
una mala película.
El Snorchell que se ve en la imagen es un error para 1942
Para quien no lo sepa, Greyhaund sigue casi al pie de la
letra la historia del libro en la que está basada, “El buen pastor”, del
prolífico C.S. Forester (1955). Recomiendo muy especialmente leer el libro, ya
que acentúa las cosas buenas de la película y hace desaparecer las no tan
buenas. (CLICK aquí)
Greyhound puede ser una mala película, como muchos afirman, peroen líneas generales es una muy buena
representación de la Batalla del Atlántico, especialmente de la cruel lucha en los convoyes producida en el año 1942, el primero de EE.UU. en la guerra.
Especialmente quiero destacar la muy buena representación del
estado de casi desprotección en que los grandes y valiosos convoyes se lanzaban
a cruzar el Atlántico en 1942. Iban apenas protegidos por insuficientes destructores
y corbetas antiguas, con tripulaciones inexpertas y sin cubierta aérea en gran
parte del trayecto.
Las escenas dramáticas de ataques nocturnos en superficie, por parte de los submarinos, están bien representadas, ya que esa era la
modalidad preponderante en ese año a pesar de la introducción del radar.
Tanto los destructores como los submarinos hacen en la película maniobras y
ataques “esperables”, lo que no es poco, ya que en películas más valoradas por
el público, como U-571, los sumergibles realizan acciones imposibles para esa
época.
Los ataques con cargas de profundad, con sus patrones (de 3 y 4), están muy bien representados, lo mismo que la carga simple cuando solo les
quedan 6 tambores.
La búsqueda de pruebas de éxito, como el combustible en superficie, es típica de la época y necesaria para poder acreditarse un hundimiento. El radar y el
sonar están muy bien logrados, con sus defectos e interferencias típicos de 1942, lo mismo que los cursos y distancias de los
objetivos. Al comienzo de la película creo que exageración en los nudos del destructor, cosa que no pasa en el libro.
El primer combate de día en superficie es muy real, y
aparece el submarino accionando las armas de cubierta. Lo único que le
criticaría a esta escena es que ninguno de los dos destructores, al encontrar
de repente al sumergible en superficie, que sale debido a una avería luego del
ataque de cargas, haya intentado embestirlo, lo que era una modalidad de ataque
casi habitual en estos casos de contacto cercano.
Insignias exageradas en las imágenes por ordenador
Pero también hay cuestiones mal representadas o
logradas, y no me refiero a las torretas de los submarinos exageradamente
decoradas o a su pintura casi perfecta luego de semanas en el mar. En este
sentido, lo que más me molestó de la película fue la ausencia de tripulantes
alemanes en el puente cada vez que un submarino salía a la superficie. De
hecho, en la realidad, cada vez que un lobo gris salía a superficie, apenas la torreta asomaba
sobre el agua un oficial, generalmente el comandante, estaba abriendo la
escotilla y saliendo afuera. El submarino quedaría totalmente ciego de otra
forma, y también sordo, ya que al arrancar los diesel quedaban casi
inutilizados los dispositivos de audio. En la escena de la primera media hora,
donde el Greyhound persigue un U-boot en superficie a través del convoy, es increíble
que el submarino dispare torpedos en superficie con el puente vacío. Es como si el director quisiera transformar a
los submarinos en aparatos deshumanizados.
El alemán hablando en el circuito del TBS es otro despropósito.
El combate del final de la película, que no existe en el
libro y es un agregado total del director, casi que arruina muchas de las cosas
buenas que dijimos hasta acá. En primer lugar, era muy extraño que un submarino
desperdiciara siquiera un torpedo en un destructor de escolta. El bajo calado, los escasos torpedos, y la
dificultas de atacar a una nave rápida y maniobrable eran determinantes. Si no
estaba estacionado o iba recto a una velocidad muy baja era un caso perdido. Además,
jamás un sumergible alemán hubiera dirigido un ataque deliberado a un escolta por su propia
decisión: su objetivo eran los mercantes, y escapar de las escoltas. Si se daba
era por una cuestión casi de casualidad.
Imagino que los polacos no estarán muy contentos de que le hayan cambiado las nacionalidad al "Viktor". Al Greyhound solo le cambiaron el nombre (USS Keeling) con respecto al libro. Pero de todas formas este tampoco existió en la vida real.
Estos últimos días, di de casualidad una publicación del año 1943 de la Imprenta Nacional de Río de Janeiro. En agosto de 1942, el sumergible U-507 al mando del comandante Harro Schacht, fue enviado a operar en las costas de Brasil, que por entonces era un país no beligerante. Esa no beligerancia podía ser discutido por Alemania, ya que los aviadores brasileros, que operaban en conjunto con los estadounidenses, habían atacado ya algunos sumergibles, y por su lado los alemanes habían atacado mercantes brasileños, neutrales, en aguas alejadas.
Pero el 16 de agosto se produjo el desastre marítimo más importante de la historia de Brasil. El U-507, atacó sin aviso previo a cinco mercantes de cabotaje que navegaban cerca del litoral del país sudamericano.
Este libro, “Agresión”, tiene la particularidad, para quienes estamos acostumbrados a leer los relatos de los marinos alemanes, de narrar los hechos desde la perspectiva de los náufragos. Es espeluznante imaginarse lo que vivieron aquellas personas, mujeres y niños incluidos, en medio de la noche oscura, y teniendo en cuenta que los barcos se fueron al fondo en cosa de un minuto. ¡Hubo más de 600 muertos!
Las fotografías del libro, incluso de cadáveres arrastrados hasta las costas, nos dan una idea del tamaño de la tragedia.
Las características de los barcos torpedeados están muy claras y detalladas. El pequeño tonelaje de estos mercantes de cabotaje fue un hecho muy importante en esta historia, ya que la explosión de un solo torpedo en algunos casos desmanteló el caso en un instante.
Un extraño hecho es destacable en el testimonio de los tripulantes sobrevivientes. Antes de que algunos de los barcos torpedeados dejaran el puerto de Bahía, se presentó un sospechoso desperfecto en las cañerías que abastecían de agua potable a los mercantes. Esto produjo demoras en las partidas e hizo que varios barcos se reunieran en la noche frente a las “tuberías” del acechante U-507…
Jost Metzler (Cruz de Caballero) fue un oficial de la Kriegsmarine y comandante de submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. En 1940 le fue asignado el comando del flamante sumergible del tipo VII C U-69, “la vaca sonriente”, como fue conocido por la cabeza de ese animal sonriente pintada en su torreta.
Meltzer escribió un gran libro, que fue editado desde la década del cuarenta con al menos dos diferentes títulos. “La vaca sonriente” (en honor a su U-69) y “Periscopio hacia el sur” (debido a que en el libro destaca la narración de la legendaria patrulla que el U-69 hizo a mediados de 1941 a aguas tropicales africanas).
El libro es excelente. Podría decirse que está mucho mejor narrado y explicado que otros escritos por comandantes u oficiales de U-boots. Lo que realmente me apasionó de este relato fue la patrulla realizada por el U-69 a mediados de 1941, hacia las costas occidentales de África. Esta aventura tuvo dos condimentos muy especiales que hacen a esta narración única para el aficionado a los lobos grises. En primer lugar, el minado de dos puertos africanos contado con lujo de detalles por Metzler, algo que no se encuentra en libros similares, que se centran fundamentalmente en la lucha contra convoyes en alta mar. En segunda lugar, el épico combate que el U-69 mantuvo el 3 de julio de 1941 con un carguero británico al sur de las islas Canarias. Este combate fue muy especial y bastante fuera de lo común. El U-69 no tenía un solo torpedo a bordo y casi estaba sin combustible. De todas formas se las arregló para hundir con su cañón del 8.8 cm. a lo que su comandante identificó luego como un crucero auxiliar. Si esto fue realmente así, algo que está casi 80 años después todavía en discusión, es un proeza que no tiene parangón. Un crucero auxiliar, que era un bote comercial protegido con gran artillería, hundido a cañonazos por un U-boot es algo que no tiene registros. Y digo que está en discusión porque los británicos nunca reconocieron al “Robert L. Holt” como un crucero auxiliar sino como un simple vapor mercante; pero el relato de Metzler no dejará dudas al lector…
Hans Joachim Röll, escribió estas reflexiones sobre este combate narrado por Meltzler en la web del “DEUTSCHES U-BOOT-MUSEUM”:
“…Los eventos del combate fueron anotados en el diario de guerra del submarino. En ese momento no era posible identificar claramente el buque, pero sí podía describirse, incluido su armamento. El carguero estaba equipado con un mínimo de cuatro cañones, uno en la proa, otro en la popa y dos más cerca del puente, desde donde en un momento se dispararon balas contra el U 69. Además, había algunos cañones Bofors AA ligeros. El diario de guerra de U 69 enumera los siguientes gastos de municiones:
102 rondas de municiones de 8,8 cm de alto proyectiles explosivos
34 rondas de municiones proyectiles incendiarios de 8,8 cm
220 rondas de municiones MG C / 30 (2 cm)
400 rondas de municiones MG 34.
El U 69 reanudó su viaje de regreso para llegar a St. Nazaire, Francia, el 8 de julio de 1941.
Solo mucho tiempo después de la guerra, los pocos veteranos, que habían sido enviados lejos del U 69 antes de que este fuera hundido por las cargas profundas del destructor británico HMS Fame el 17 de febrero de 1943 en Terranova, y que tuvieron la suerte de sobrevivir a la guerra, se enteraron de qué barco se había hundido durante la noche del 02 al 03 de julio de 1941. Había sido el buque británico Robert L. Holt de 2.918 TRB bajo el mando del capitán John Alexander Kendall. El carguero navegaba bajo lastre y fue declarado desaparecido por los británicos el 27 de agosto de 1941. Se dijo que la tripulación era de 42 hombres, más otros 8 soldados para manejaban las armas a bordo. Además, el vicealmirante Norman Atherton Wodehouse y su equipo de cinco personas se reunieron con el Robert L. Holt, que había sido sacado de la reserva en la Segunda Guerra Mundial para servir como comodoro de convoy, su última cita fue para comandar el convoy OB 337, que tenía dispersado, dejando al Robert L. Holt como estrangulador.
U69. La vaca sonriente
El barco se hundió al oeste de la costa del Sahara Occidental y al sur de las Islas Canarias en la posición 24 ° 15´N y 20 ° 00 W en el cuadrante naval alemán DH 5544.”
Hola amigos y lectores del blog. Hace ya nueve años que "U-boat Argentina" está en linea. La verdad es que cuando comencé a expresarme por acá no esperaba que fuera a crecer tanto. Recibimos miles de visitas todos los meses y muchos de los artículos aquí publicados fueron reproducidos por la prensa escrita y/o digital.
Tomando algunas de las historias publicadas hace tiempo, ampliadas y mejoradas, y agregando algunas otras muy interesantes e inéditas, nació "10 historias argentinas de la Segunda Guerra Mundial". Diez historias atrapantes e imperdibles para los amantes de la bibliografía y las narraciones que aquí solemos comentar.
Qué mejor momento para publicar este libro que en 2019, a 80 años del inicio de la Segunda Guerra Mundial. Estimo que pronto autores y editoriales se van a lanzar a publicar nuevos libros teniendo en cuenta una efemérides tan importante.
Y así me lanzo de nuevo a la aventura que estará en todas las librerías desde la semana que viene. Este es ya mi... (tuve que pensarlo) quinto libro impreso. El que quiera repasar los anteriores puede hacer click aquí.
Tengo que agradecer nuevamente a Olmo Ediciones. A Omar López Mato (el hombre que más sabe de historia en Argentina, juro que es cierto) y a Maria Jaeschke (una editora de primer nivel) por confiar en mi trabajo. Es genial trabajar con una editorial que ama la historia, no sé cuántas hay. Especialmente lo es para gente como yo, que ama esto profundamente, y escribe o trabaja pensando solo en contar una historia. Nada más que eso.
Tengo una lista larga de personas para agradecer: Marcia Ras, funcionarios de la Embajada de Argentina en Berlín, Laureano Clavero (prologuista), Pablo Grigera, Pablo Otero, entre otros.
Abajo dejo la portada y en breve subiré el índice.
¿Cuál fue el vuelo más épico de la historia? Seguramente cada uno tendrá su candidato. Yo tengo el mío, por supuesto.
¡Reitsch medía un metro y medio y pesaba poco más de 45 kilogramos!
El vuelo de Hanna Reitsch y el general de la Luftwaffe Ritter von Greim sobre el cerco ruso que rodeaba la capital del Reich, en abril de 1945, fue un acto de increíble destreza, arrojo y valentía. Partieron desde el aeródromo de Gatow en una avioneta Fieseler "Storch", tan endeble que su fuselaje era de lona. Sobrevolaron el lago Wansee y la zona del Grunewald al ras de las copas de los árboles; allí fue cuando estalló la tormenta sobre ellos. Antiaéreos, disparos de fusil, ametralladoras y hasta tanques con sus armas livianas eran usados para intentar derribarlos. Estaban sobrevolando las líneas soviéticas que cercaban la ciudad. Una granada estalló debajo de la cabina y destrozó un pie a von Greim. La valiente piloto de pruebas tomó el comando de la avioneta y zigzagueando entre las explosiones, contra todo pronóstico y volando entre los escombros y el humo de los incendios logró depositar la agujereada avioneta junto a la puerta de Brandenburgo. Un atónito Hans Baur fue testigo, de casualidad estaba allí cuando Reitsch cortó los gases y casi sin combustible en los tanques aterrizó sana y salva. Greim estaba desmayado por la pérdida de sangre.
Hay miles de mitos en torno a ese legendario vuelo. No sea ingenuo, no deje convencerse por teorías sinsentido. Señor lector ¿Usted cree que Hitler salió de Berlín en una avioneta con fuselaje de lona? Además al Führer le sobraban pilotos en el búnker. En mi libro “Mito y realidad sobre la muerte de Hitler” (año 2013) hay mucho información sobre estas especulaciones.
Mucho mejor sería invertir el tiempo en leer el fantástico libro de memorias de la capitana Hanna Reitsch. Piloto de planeadores y todo tipo de máquinas; incluso comandó una V-1 tripulada y uno de los primeros prototipos de helicóptero.
Cuando tenía poco más de 20 años visitó la Argentina junto a una expedición de expertos en el vuelo sin motor. Hay crónicas de época sobre su visita. También visitó Brasil, dónde debió realizar un aterrizaje de emergencia en un campo de fútbol. Las anécdotas de su libro “Volar fue mi vida” son increíbles.
Años 30. Portada de El Gráfico con Hanna en su Grumau Baby. Argentina
Hola amigos. Hoy quiero hacer una breve reseña de un libro que autobiográfico que tiene algunas notas de color interesantes. Se trata de “Yo fui el piloto de Hitler”, del general Hans Baur.
Baur, ex piloto de caza en la Primera Guerra Mundial, llevó a Hitler en un viejo Rohrbach de la Lufthansa por toda Alemania, en las épocas en que el Führer hacía campañas políticas. Eran los tiempos democráticos de Weimar. Gracias al relato de Baur podemos notar la enorme revolución que la aviación causó en la forma de hacer campañas y dar discursos en aquellos tiempos.
El relato de Baur es pobre en sus párrafos (aunque se lee bien de un tirón) y muy rico en su valor histórico. No queda ninguna época por abarcar. Los amantes de la técnica gozarán en detalle de las explicaciones que cada aparato utilizado por Hitler podría suscitar. Además del mencionado Rohrbach, pasando por los Ju-52, Fw-200 y finalmente el Ju-290.
Los días finales en la lúgubre Cancillería y los sucesos del bunker se narran detalladamente. Baur fue muy prolijo y cuidadoso en este aspecto, sin dar lugar a fantásticas conjeturas. Apenas falla en las fechas del matrimonio de Hitler, el que nunca presenció. Su testimonio es importante para la muerte de Bormann.
Como nota de color quiero mencionar a Heinrich “Gestapo” Müller. Siempre se dijo que este personaje (el único jerarca del III Reich, aunque de segunda línea, que se esfumó en el aire) fue visto por última vez cuando fue fusilado Fegelein, el cuñado de Hitler, varias horas antes del suicidio del Führer. Sin embargo, debo hacer notar que Baur, sin dudar un instante, mencionar que vio a Müller todavía en la noche del 30/4 en el bunker. Las últimas palabras del jefe de la Gestapo, citadas por Baur, resultan bastante reveladoras con respecto a su destino final, todavía hoy desconocido.
El relato del cautiverio de diez años de Baur en la vieja URSS de Stalin es desgarrador. Uno de los más duros que he leído. Aquí también podemos notar como las cosas cambian luego de la muerte del dictador rojo. Es de suponer, que si esta no se hubiera producido en 1953, el piloto de Hitler hubiera perecido en los campos rusos; esto se desprende de la concepción del mundo del stalinismo, reacio a entregar a muchos prisioneros alemanes por las razones que en el libro se pueden leer entre líneas.
El avión personal de Hitler en época de paz y camuflado durante la guerra
En el caso de este libro de memorias, al contrario de lo aceptado generalmente, debo decir que la segunda parte fue mejor que la primera. Me refiero a que, con muchos años de diferencia, una segunda lectura me causó una impresión totalmente diferente a la primera.
Muchas veces vale la pena releer los libros, especialmente los históricos. Hace años, quedé estupefacto por la cantidad de cosas que Heinz Schäffer, comandante del último lobo gris en rendirse tres meses después de la capitulación alemana en Mar del Plata, “inventó” para darle un poco de “color” a su largo libro de memorias.
Para los interesados en más detalles, en mi libro sobre los submarinos alemanes en Argentina, publicado hace año, hice un largo y detallado raconto de esas anécdotas narradas que nunca sucedieron. Schäffer, que no era capitán de fragata, como colocó en la portada de la primera edición de 1955, sino teniente, le otorgó una importancia a su carrera naval que nunca tuvo. Esto es fácilmente verificable al contratar los escrito con los archivos o historial de los U-boote tripulados por el marino alemán.
Pero una segunda lectura pormenorizada y no centralizada en estas “invenciones”, que un principio me resultaron “imperdonables”, me hizo descubrir, o mejor dicho apreciar, otro tipo libro. Más allá de los “agregados” del imaginativo Schäffer, debemos reconocer que este hombre tuvo una genial habilidad para analizar, explicar y detallar una serie muy importante de cuestiones que hacían al funcionamiento de estas máquinas legendarias, los submarinos alemanes, de la Segunda Guerra Mundial. Casi nadie ha logrado explicar, a ojos del “profano”, y sencillamente hasta el más mínimo asunto, la tecnología y la técnica de los lobos grises. Ha logrado abarcar todas su facetas y hasta comparó con lujo de detalles los tipos tradicionales con los modelos de última generación, que entraron en servicio (o casi) al final de la contienda.
Así, quien se precie de ser amante de estos buques, dueños de hazañas memorables, no puede dejar de leer este fantástico “manual del buen aficionado” a los submarinos alemanes al servicio del Tercer Reich. Eso sí, habrá que estar “atento” a las excesos de la pluma de Herr Schäffer…
Recientemente tuve el placer de leer el libro de memorias del general de la Luftwaffe Adolf Galland, uno de los pilotos de caza más importante de todos los tiempos.
Comencemos por destacar que es un libro muy bien narrado y estructurado, un hecho que no siempre se da en las grandes obras de memorias de los grandes combatientes de la Segunda Guerra Mundial.
Desde la Guerra Civil de España, la invasión de Polonia y pasando por la batalla de Inglaterra y las grandes penurias que sobrevinieron luego sobre el arma de caza alemana, Galland no deja de tratar cada tema con una minuciosidad y conocimiento de causa que denota la central posición que supo ocupar.
En las páginas de este libro, que pasan volando como los cazas alemanes, las descripciones de las acciones de combate son trepidantes; así recordó Galland su último combate, en el que estuvo a punto de ser derribado a pesar de encontrarse pilotando la máquina más maravillosa que surcaba los cielos en el año 1945, el caza a reacción Me-262:
“El 26 de abril de 1945, despegué para mi último combate en la Segunda Guerra Mundial. Conduje seis cazas a reacción de la unidad de caza 44, contra una formación de Marauders…”
“…Cada segundo significa 300 metros de aproximación. No quiero afirmar que la forma en que encauzo este ataque es la ideal, pero de todos modos logro colocar mi formación en una favorable posición de tiro. ¡Sacar el seguro de las armas y de los lanzacohetes! Desde gran distancia ya nos recibe un respetable fuego defensivo. Como en todo combate aéreo, estoy en extrema tensión y excitación y olvido accionar el segundo dispositivo de seguro de los cohetes, de modo que éstos no disparan. En óptima posición de tiro, con la puntería afinada al metro y el pulgar aplastado sobre el botón de disparo, y... no sucede nada: he aquí una situación enojosa para los pilotos de caza de cualquier jerarquía. De todos modos, en la oportunidad, funcionan mis cuatro cañones de tres centímetros, que en conjunto representan un poder de fuego superior al que antes estábamos habituados…”
“…Un Marauder de la última escuadrilla, entre llamas y explosiones, se deshace. Ataco a otro bombardero de la formación guía y al pasar por encima de éste a muy poca distancia, observo que ha recibido serios impactos; por mi parte recibo en esta oportunidad algunos impactos menores del fuego defensivo enemigo…”
“…Aún no había advertido cazas de escolta. Comienzo un escarpado viraje ascendente a la izquierda, y en ese instante sucede: estoy en medio de un granizo de fuego. Me ha atrapado por sorpresa un Mustang que me alcanza desde arriba. Mi rodilla derecha recibe un fuerte golpe. El panel de instrumentos, con su multiplicidad de instrumentos - que se supone imprescindible - está hecho pedazos. Recibo otro impacto en la turbina derecha. Las chapas de recubrimiento se aflojan y en parte vuelan por el cielo. También la turbina izquierda recibe impactos. Apenas consigo mantenerme en vuelo. En esta situación penosa siento un solo deseo: ¡Salir de este casco, que por lo visto ya no sirve para otra cosa que para perecer en él! Pero súbitamente me paraliza el temor de ser muerto a tiros durante el descenso en paracaídas. Los pilotos a reacción debíamos contar, por experiencia, con esa contingencia. No tardo en comprobar que mí Me-262 aunque destrozado, vuelve a ser dirigible después de ajustar los compensadores. Pico a través de todas las capas de nubes, veo a mis pies la autopista nacional, ante mí Múnich y a la izquierda el aeródromo…”
Me-262 sobreviviente
“…Los demás pilotos que actuaron en aquel combate fueron dirigidos a bases vecinas o se metieron directamente en nuestro aeródromo poco después del ataque enemigo. Uno de ellos trajo consigo un Mustang, prendido a sus talones, en peligrosa posición de tiro. El Me-262, con el tren de aterrizaje y los flaps afuera, llegó planeando; a 100 metros de distancia venía el Mustang, que bacía fuego por todas las bocas. Pocas semanas después se me ofreció la oportunidad de conversar con el piloto de este aparato, un destacado jefe de unidad norteamericano. Tuve que decepcionarle acerca del último derribo que reclamaba para sí y lo hice con toda satisfacción. El piloto del Me-262 registrado como abatido, en las listas norteamericanas es el joven teniente Neumann, quien actualmente vive en Buenos Aires, a 40 minutos de mi domicilio. En aquella oportunidad había aterrizado sano y salvo a bordo de su caza a reacción acribillado por impactos…”
Luego de la guerra, Galland vivió en Argentina y trabajó durante largos años en los proyectos de cazas a reacción desarrollados en el país. Sin ir más lejos, su libro de memorias fue escrito en Buenos Aires. Así, cunado relata su primer vuelo a bordo de un Me-262, menciona que ese memorable día lo acompañaba el piloto Otto Behrens, quien muriera en Argentina durante las pruebas del Pulqui II.
Extracto del libro “Los corsarios submarinos 1939-1945.” A. Canaris, 1956.
Esta explicación del funcionamiento de un torpedo convencional de la época de la Segunda Guerra Mundial me parece excelente por tres motivos: El detalle, la simpleza y claridad de la narración para quien no es un entendido en la materia. Por eso, teniendo en cuenta que dadas las décadas transcurridas es un material de dominio público, me pareció muy interesante para subir al blog. Disfruten.
"Un torpedo submarino de autopropulsión y dispositivo automático de orientación es, en síntesis, un verdadero submarino sin tripulación. En general, pesa más de mil quinientos kilogramos y en el caso del modelo Mark 14, al que correspondía el atascado en la proa del Silversides, tiene un diámetro de más de cincuenta centímetros.
Mark 14
El torpedo, como se sabe, es lanzado del tubo del submarino por una inyección de aire comprimido a gran presión. Una vez en el agua, mediante una calibración previa puede navegar a una profundidad perfectamente determinada, seguir una curva para desarrollar un curso predeterminado y luego enfilar una recta para dar en el objetivo elegido.
El vapor, generado por la inyección de un delgado chorro de agua a través de una mecha con una llama de alcohol, suministra la fuerza de propulsión. La orientación, con un timón convencional, se controla con un mecanismo giroscópico. Un delicado dispositivo hidrostático, que reacciona de acuerdo con la presión del agua, mantiene la profundidad deseada.
El explosivo contenido en la cabeza del torpedo es trinitrolueno (sic), del que hay un buen cuarto de tonelada. La explosión se logra por medio de un mecanismo detonador que actúa bien por el choque contra el objetivo o bien por el campo magnético que emite el casco metálico de los parcos.
El torpedo modelo Mark 14 puede recorrer más de 7.000 metros con poder explosivo eficaz. Puede dársele dos ajustes de velocidad. Uno de ellos permite alcanzar su distancia máxima de crucero, es decir, los siete mil metros, a una velocidad de 31,5 nudos por hora. El otro, sirve para dar en un blanco más próximo pues permite alcanzar una velocidad media de 46 nudos por hora hasta una distancia de cuatro mil metros. En general, se empleó durante la guerra la velocidad máxima dado que casi siempre los ataques se hacían a menos de un kilómetro de distancia del objetivo.
El trinitrolueno es un explosivo que no se detona fácilmente en condiciones normales, por lo que el almacenamiento de torpedos en los submarinos no ofrece mayores peligros y los tripulantes duermen en cuchetas instaladas sobre los mismos depósitos de torpedos. Ni el choque ni el fuego basta para hacer estallar el trinitrolueno.
Un Mark 14 y detrás un clase Gato, el USS Bowfish (Rick Hawkinson)
El trinitrolueno, en su forma militar, parece un bloque de resina solidificada y requiere para su explosión una onda de detonación. En la cabeza del torpedo esa onda se produce por la caída brusca de un percutor sobre un fulminante, el que a su vez al estallar provoca el disparo del detonador que se halla dentro de una carga explosiva que produce la onda detonante necesaria para el estallido del trinitrolueno. Como se advierte, hace falta una cadena de tres explosivos sucesiva, producidas en menos tiempo del que se tarda en contarlo, para que el torpedo cumpla con su misión de muerte.
La función del explosor, equivalente al gatillo de un revólver común en su principio, consiste en soltar el percutor ya sea al chocar la cabeza del torpedo con el objetivo o al pasar cerca de él y experimentar la influencia magnética de la masa de hierro. Pero el explosor, a diferencia del simple gatillo es un dispositivo bastante complicado que pesa unos cincuenta kilogramos, alojado en la parte posterior de la cabeza del torpedo. El choque contra el objetivo a la gran velocidad del torpedo hace que se suelte una pieza, que pega en el fulminante atraída por un resorte muy fuerte, iniciándose así la cadena de tres explosiones ya aludida.
Para facilitar el buen éxito del ataque, como se ha dicho, existe un sistema electrónico que podríamos comparar a un receptor radiotelefónico, que enciende sus válvulas alimentadas por un acumulador, poco después de iniciarse la carrera del proyectil. Cuando pasa cerca de una gran masa de hierro, como el casco de un buque, el campo magnético irradiado por esa masa gigantesca es captado por la antena del sistema electrónico que amplifica esa señal. Con el impulso resultante a la salida del amplificador se acciona un poderoso electroimán que suelta el disparador en igual forma que si este último hubiere recibido un golpe considerable. Así se logra la explosión aun en los casos en que el torpedo no dé directamente en el blanco pero pase bastante cerca de él.
Como se comprende, los torpedos deben contar con algún dispositivo de seguridad para evitar su disparo accidental en el submarino que los transporta o aun en las cercanías del mismo una vez que haya sido lanzado al agua el proyectil. Al efecto, en situación de reposo el explosor está alejado de la cabeza, en un compartimiento posterior, de manera que ningún golpe puede llegar a mover su disparador. En cuanto al sistema electrónico, se halla desconectado del acumulador.
Cuando el torpedo se introduce en el tubo y se lanza al agua, se pone en funcionamiento automáticamente el quemador de alcohol que, a su vez, con la presión generada de vapor mueve un dispositivo similar a una turbina que remata en un sistema de propulsión a hélice. Las revoluciones de esta hélice se transmiten por un tren de engranajes a un eje con una rosca sinfín. Ese eje se va a adelantando y empuja el explosor hacia la cabeza del torpedo. Cuando se ha recorrido toda la trayectoria el explosor se aloja en su compartimiento en la cabeza y cualquier golpe que sufra la misma se transmitirá al disparador.
Un sistema similar de engranajes conecta las diversas secciones del dispositivo radioeléctrico de disparo por inducción magnética a la batería de alimentación. Este sistema también necesita cierto tiempo para estar en condiciones de actuar, con lo que se permite el alejamiento del torpedo del submarino que lo lanza.
En general, se calcula que los sistemas de disparo quedan armados cuando el torpedo se halla a unos cuatrocientos metros de distancia del submarino que lo lanzó. Pero en el caso del Mark 14, atascado en el tubo del Silversides (el autor relata una caso en que uno de estos torpedos quedó atascado en el momento del disparo), el mecanismo de propulsión del torpedo se había puesto en marcha al lanzarlo al agua. Cómo el torpedo había quedado encajado a media en el tubo, su hélice giró locamente por espacio de algunos minutos en el aire, hasta que se agotó la provisión de alcohol y detuvo el mecanismo de propulsión. La marcha de los engranajes había, sin duda, armado el dispositivo de disparo y encendido el equipo radioeléctrico de disparo por campo magnético.
No se corría peligro de disparo por el campo magnético producido por el casco del submarino, dado que la antena del equipo radioeléctrico estaba situada dentro del tubo de eyección que servía como blindaje, de manera que el campo magnético quedaba anulado en ese sector. Por otra parte, cuando se lograra extraer el torpedo de ese blindaje ya estaría agotado el acumulador eléctrico que alimenta el equipo, con lo que el peligro de disparo por influencia electromagnético quedaba eliminado.
Pero el comandante Burlingame, al igual que los oficiales y los torpedistas sabían bien el riesgo que se corría al estar armado el disparador mecánico. Bastaría un choque accidental contra un escollo o una descarga de una bomba de profundidad muy próxima para precipitar el desastre. Fueron, todos estaban de acuerdo, veinticuatro horas de angustia.
Al día subsiguiente fue posible emerger y el comandante con un grupo de torpedistas subió a cubierta para inspeccionar el torpedo. Un par de tripulantes se acercó a la proa y el torpedista Walter Czerwinski bajó sujeto por unas sogas hasta el tubo para ver qué se podía hacer. Todo resultaba inútil. No era posible desarmar la cabeza explosiva sin exponerse a un desastre total. Sólo quedaba el recurso de disparar el torpedo con una inyección de aire comprimido al máximo de presión y desear que el choque con el agua no lo hiciera estallar y que además la fuerza de la inyección de aire lo alejara suficientemente del sumergible.
Cuatro tripulantes se ofrecieron voluntariamente para disparar el torpedo: Smiley, Duckagorth, Dennis y Clark. Los tres primeros suboficiales y el último un guardia marina. Se cerró herméticamente el compartimiento de torpedos de proa y los cuatro voluntarios prepararon todo. Cuando comunicaron por el teléfono interno al comandante Budingame que estaban listos, éste hizo que el submarino se desplazara hacia atrás a toda marcha y dio la orden: ¡Disparen! El suboficial Duckworth oprimió el botón del compresor y con un silbido muy agudo salió el torpedo con buena velocidad, perdiéndose en seguida en las aguas (…)"
Guy Sajer nació en Alsacia, de padre francés y madre alemana. Se alistó en 1942 en el Ejército alemán con el que combatió en el Frente del Este hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Guy Sajer
Sajer, con apenas 17 años, se vio envuelto en la más terrible de las guerras; una guerra cuyo salvajismo era incapaz de ser imaginado por su joven mente. Años más tarde, narró en su libro de memorias, de casi 800 páginas, su larguísima y terrible experiencia en la guerra del frente oriental.
Debo reconocer que pocos libros sobre le Segunda Guerra Mundial han logrado transmitir, describir y poner en palabras el extremo horror vivido por los soldados alemanes durante la campaña rusa. Aunque a veces desordenada, la prosa de Sajer abunda en largas descripciones y transmite sensaciones de una profundidad pocas veces vista.
Sajer es un “feldgrau” de la división Grossdeutschland perdido en la estepa rusa, muerto de hambre y a merced de los "bombazos" de la artillería roja. Aquellos que gusten de la gran precisión con que Beevor describe la estrategia y los movimientos de tropas, deben saber que el libro de Sajer poco tiene de ello; es un simple grito desesperado desde la trinchera.
Imperdible: el “lunfardo” (como diríamos en argentina) del soldado germano: “Popov”, “Ruski”, “pepinazo”, “pelos negro” (oriundos del sur de Alemania), “geschnauz” (extraña palabra con la que los soldados apodaban un cañón propio), etc.
Sajer tiene talento de escritor. Se puede afirmar que logró tal profundidad en la elaboración de los personajes que lo acompañan, es decir de quienes fueron sus verdaderos compañeros de trinchera, que hace inolvidables algunos pasajes de su libro: Wiener, el “veterano”; Limberg, “el cobarde”; el capitán Wisredau; Lensen el “pedante, y su gran amigo Halls, entro tantos otros.
Esta es mi recomendación literaria de hoy, ojalá les guste.
PD: lo conseguí de oferta en la Feria del Libro de Buenos Aires de 2018.
